Sziasztok,
Kinek mi a tapasztalata - hogyan érdemes tárolni a kerékpárt? ÉN leginkább a hydra tárcsaféket és a rs tora sl telómat féltem a hidegtől. Talán másoknak is jól jöhetnek a tapasztalatok Üdv, t
@taktiti: Szívesen!
@taktiti: Köszi mindenkinek a hozzászólásokat, sok jó tanácsot kaphatott mindenki, én mindenképpen.
@taktiti: Ok!
@Supernova: (: Köszi! Jöhet.
@Supernova: flood= egymas utan egy rakas komment azonos usertol. De szerintem nem kell magyarazni.
@taktiti: De-de fél hangszóró,meg egy KROSS Level a+!!!!
@Krupcheck: Bocs miért floodolnék?Szerintem jobb mint egybeömlesztve!
@Supernova: Figyelitek, micsoda lavinát indítottam el? Ezért nem jár véletlenül valami spéci mountain bike nyereményként?... (:
@Supernova: és nyugodtan tehetsz egy hsz-be több linket.
(netikett alapszabály: ne flood-olj!)
No akkor itt volna egypár cikk,ezzel asszem kimerítettem a kerékpározással való tevékenységet,bocs a hosszú cikkekért!
Váltórendszerek-bowdenházainak felszerelése,karbantartása: A modern 9 és 10 fokozatú váltórendszerek kizárólag akkor működnek pontosan és megbízhatóan, ha a bowdenek tiszták és a bowdenházban finoman futnak. A bowdenkarbantartás a láncéhoz hasonlatos: nem érdemes megvárni, míg a váltásproblémák megjelennek, bizonyos időközönként a bowdeneket érdemes lecserélni. Emellett cserére szorul minden bowden, ha akár egyetlen szála is elszakad, megtörik, és ennek helye mindig látható. A bowdenházat is ki kell cserélni, ha megtörik. Az új bowden legyen legalább olyan hosszú, mint az eredeti, a 9/10 fokozatos rendszerekhez kizárólag rozsdamentes, finom szövésű típust alkalmazzunk. A bowdenház teflonbéléses, pozícionált váltórendszerhez tervezett legyen. Kétféle bowdenháztípus kapható: a könnyen hajlítható, acélspirálos fékrendszerekhez való és a hosszanti acélszálas, nehezebben hajlítható, mely valamelyest kisebb átmérőjű váltórendszerekhez készül. A fékbowdenház nem teszi lehetővé a váltópozícionálást, így váltórendszerhez ne alkalmazzuk! A váltóbowdenház fékrendszerhez való használata pedig egyenesen életveszélyes! Amikor a vátóbowdenházat leszabjuk, számos vékony acélszálat látunk, és ezen belül találjuk a teflon belső bélést.
Kétféle bowdentípus létezik, a spirál acélszállal rendelkező, általában kissé nagyobb átmérőjű, fékrendszerhez való (lásd felső és alsó bowdenház), illetve a hosszanti szálas, általában kisebb átmérőjű, váltórendszerhez való (középső két képen látható). A bowdenek felszereléséhez szükséges ezen felül bowdenházvég, illetve bowdensapka, mely megakadályozza, hogy a bowdenvég kirojtosodjon. Bowdenekből nagyobb kiszerelést, bowdenházból pedig hosszabb darabot érdemes vásárolni, mivel így gazdaságosabb, és előbb vagy utóbb úgyis megtalálja a helyét. Így bármikor – például verseny előtt – elvégezhetünk egy gyors váltáskarbantartást, anélkül, hogy ehhez nagybevásárlást tartanánk.
A bowdent és a bowdenházat kizárólag bowdenvágóval érdemes leszabni, különben a vágás nem lesz merőleges, a bowden pedig kirojtosodik... A bowdenek és a bowdenház leszabásához használjunk bowdenvágó fogót. A jó minőségű, speciálisan e célra gyártott szerszámmal rojtosodás nélkül tudjuk a bowdent vágni, és a házak végei is egyenletesebbek lesznek, így kevesebbet kell reszelővel finomítani rajtuk. Ha az előző bowdenház-szakaszok megfelelő méretűek voltak, akkor azokat vegyük alapul az új szakaszok leszabásához. A kormánynak szabadon el kell tudni fordulni, anélkül, hogy a bowdenház megfeszülne, a hátsó váltónál pedig szép, nagy ívben kell a bowdenháznak a váltó mögé kerülni. A leszabott darabok végén a teflon bélés nyílását ki kell nyitni. Ezt elvégezhetjük egy fogpiszkálóval, vagy bármilyen vékony, hegyes szerszámmal. Húzzuk a végekre a bowdenház-kupakokat. Bowdencsere országúti fékváltókarokban Oldjuk a bowdenrögzítést a váltónál, majd kézzel húzzuk vagy vágjuk le a bowdenzáró sapkát. A kioldókart nyomjuk teljesen vissza, Shimano rendszernél húzzuk be a fékkart, és meglátjuk a bowdenvéget. Nyomjuk meg a bowdent, hogy a vég kiszabadulhasson. Egyes Dura Ace modelleken egy műanyag kupakot is le kell csavarni a bowdenvég kiszabadításához. Campagnolo rendszereknél csak a bowdent kell megnyomni, és a váltótest alatt megjelenik a bowdenvég. A SRAM rendszer is ehhez hasonlóan működik: egy ovális nyílásból bújik elő a bowdenvég. Húzzuk ki a régi bowdent! Ugyanezen a nyíláson keresztül illesszük be az új bowdent, vezessük végig a fékváltókaron, majd az összes bowdenház-szakaszon. Csavarral rögzítsük a váltónál, majd vágjuk méretre, és tegyünk a végére zárósapkát. (Megjegyzés: a Shimano bowdenvégek sajnos túl nagy átmérővel rendelkeznek, és nem férnek be az Ergopower karokba. A bowdenvég lereszelhető, de egyszerűbb Campagnolo rendszerhez való váltóbowdent vásárolni.) A fentiekben leírtak szerint állítsuk be a váltót!
A váltóbowden befűzése Shimano, illetve Campagnolo rendszerű országúti fékváltókarba... Bowdencsere egyenes kormányos váltókarok esetében Az egyenes kormányos, MTB, trekking, fitnesz kerékpárok külön váltókaregységet vagy fékkarral integrált váltókart alkalmaznak. Rendszerét tekintve lehet Shimano Rapidfire, mely két külön kar megnyomásával végzi a váltást, Shimano Dual Control, ahol a fékkar fel, illetve lefele mozgatása húzza a bowdent, illetve a SRAM nevével fémjelzett Grip Shift-rendszerű markolatváltó, ahol a markolat elfordításával váltunk. Mindegyik típuson máshol található a bowdenrögzítés, illetve a hozzáférés.
Az MTB váltók esetében több befűzési rendszer van forgalomban, a legelterjedtebb a kis nyíláson történő beillesztés... A Rapidfire, illetve a Dual Control rendszernél a bowden kivételéhez egy, tömítést szolgáló, műanyagdugót kell kicsavarni, míg a Grip Shiftek esetében egy gumilap felnyitása az első lépés. Természetesen itt is a legkisebb hátsó lánckerékre (fordított váltóműködés esetén a legnagyobbra) kell váltani, hogy a bowdenvég látható legyen. Oldjuk a váltókon a bowdenrögzítést, majd a bowden megtolása után a régi bowden kihúzható. Az új bowdent ugyanoda kell befűzni. A rögzítés után a bowdenekre tegyünk végzáró sapkát, majd a fentiek szerint állítsuk be a váltót. A fékbowden cseréje Oldjuk a féktesten lévő bowdenrögzítést, húzzuk le a bowden végén lévő sapkát, a fékkart működtetve piszkáljuk ki a bowdenvéget. Húzzuk ki a bowdent. Ellenőrizzük a bowdenház álapotát, ha nincs megtörve és nem rozsdás, kopott, fújjunk oldószert a belsejébe (pl. WD40-et). Ha a csere mellett döntünk, speciális bowdenvágó szerszámmal vágjunk le azonos hosszúságú szakaszokat, végeit reszelővel dolgozzuk el szépen. Figyeljünk arra, hogy kétféle bowdenháztípus létezik: váltókhoz, illetve fékez való. Fékrendszerhez kizárólag fékbowdenház alkalmazható! (Ebben egy acélspirál található, és könnyebbe hajlik, mint a váltóbowdenház.) Olyan típust alkalmazzunk, melyben teflonbélés van.
Az országúti fék-, illetve fékváltókarokba mindig a képen látható módon kell a bowdent befűzni... Helyezzük fel a végsapkákat, majd a fékkarba fűzzünk be egy új fékbowdent. A feje feleljen meg a fékkartípus nyílásának: legjobb, ha olyat vásárolunk, melynek mindkét végén különböző fejtípus található (egyenes kormányos fékhez, illetve országútihoz való), és a nem odaillőt vágjuk le! Fűzzük át a bowdenházszakaszokon a bowdent, majd rögzítsük a féktestnél. Ezután a fentiek szerint állítsuk be a fékkar fogáspontját.
A fékbowden befűzése az MTB fékkarokba is többé-kevésbé az ábrán látható módon történik... Az egyenes kormányos, MTB, trekking-, fitneszkerékpárok külön fékkaregységet, vagy váltókarral integrált fékkart alkalmaznak. A Shimano Dual Control rendszer esetén a fékkar és a váltókar egy és ugyanaz, de a fékbowden befűzésének módja változatlan. Kiszedéshez oldjuk a féken a bowdenrögzítést, majd húzzuk be a fékkart: a legtöbb fékkaron az így keletkezett nyílásban látható lesz a bowdenvég. Nyomjuk meg finoman a bowdent, és bújtassuk ki nyílásából a véget, majd a bowdenfeszesség-állító (és rögzítőanyája) elcsavarásával a fékkar hosszanti nyílásán bújtassuk ki a bowdent. Az új bowden behelyezése fordított sorrendben ugyanígy történik.
Egyenes kormányos (MTB) kerékpárokon ez az ideális bowdenház-hossz a hátsó fék vagy váltó irányába...
Shimano fékváltókaros kerékpár esetén így szabjuk le a váltóbowdenház hosszát!
Általában az egyenes bowdenvezetés a legjobb megoldás: ebben az esetben a bal oldali vezérlőegység bowdenházai bal oldalról kerülik meg a homlokcsövet, és viszont...
A keresztezett bowdenezést akkor alkalmazzuk, ha a rövid kormányszár és a keskeny kormány miatt a bowdenházak túl szűk ívben törnek meg!
Forrás: BikeMag
Lánckarbantartás: A lánchajtás kifejlesztése áttörés volt a technika fejlődésében: így valósulhatott meg többek közt a hatékonyan hajtható kerékpár. Sokan nem ismerik fel ebben a zsenialitást, kerékpárláncuk karbantartását elhanyagolják, inkább nagyobb erőfeszítéssel tapossák a nyikorgó masinát. Pedig a lánc nem túlzottan bonyolult szerkezet – acéllapokból, görgőkből és szegecsekből épül fel. Következésképpen minden egyes forgáspontja csúszócsapágyat rejt, mely rendszeres kenést igényel, így biztosítható a 98% körüli energiaátvitel. Kenés nélkül ez az érték 90% alá eshet, és lényegesen gyorsabban koptatja el az értékes lánckerekeket is. Nincs a kerékpáron még egy alkatrész, mely ennyire meghálálná a karbantartást, amortizációját követően pedig ilyen kedvező áron pótolható lenne. Tisztítás és kenés A legjobb eredmény elérése érdekében alkalmazzunk speciálisan kerékpárokra kifejlesztett láncolajat. Ezeket többféle felhasználásra gyártják: léteznek száraz időjárási körülményekre tervezett összetételek, melyek kevésbé vonzzák a piszkot, illetve nedves időben használatos, sűrűbb, ragadós típusok, melyek viszont tartósak, így az eső sem mossa ki a kenőanyagot a láncból. Érdemes egy típus mellett maradni, mivel a különböző összetételek egymással nem vegyülnek tökéletesen. Kiszerelés szempontjából a láncolaj lehet hajtógázos vagy csepegtetős. Az utóbbi a jobb választás: ha szemről szemre csepegtetjük lényegesen takarékosabb, tisztább, környezetkímélőbb. Ha mégis sprayt választunk, takarjuk le a lánc mögött a kereket, vagy vegyük ki, mivel az abroncsra került olaj nagymértékben csökkenti a fékhatást, illetve a gumiköpenynek sem tesznek jót az olajszármazékok. Mindkét esetben olajozás után le kell törölni a láncot: kenőanyag csakis a lánc belsejében fejti ki hatását, az oldallapokon csak a koszt gyűjti. (A csepegtetős módszerrel – a fújással ellentétben – nem jut túl sok olaj az oldallapokra!) Érdemes az olajozást este elvégezni, a láncot néhányszor átforgatni, majd reggel pár ismételt átforgatás után a láncot szárazra törölni.
Legjobb módszer, ha szemenként egy-egy csepp olajat teszünk a görgőkre, majd a felesleget kenőanyagot a láncról letöröljük! Ha a láncot rendszeresen, azaz minden kerékpározás után kezeljük, a piszok letörlése sem jelent olyan nagy gondot, mint az elhanyagolt lánc esetében. A következő kenés fellazítja a lerakódásokat, így a letörlést követően láncunk többnyire tiszta lesz. A lánckenés és -törlés legcélszerűbben úgy végezhető, ha a kerékpárt állványra tesszük, a hajtóművet szép lassan forgatjuk. A törléshez két ujjal csippentsük a rongyot a lánc oldallapjaira, majd forgassuk meg a hajtóművet. Érdemes összeállítani egy lánckarbantartó készletet, melyben az olaj mellett egy rongy és egy pár gumikesztyű kap helyet. Így pár perc alatt elvégezhetjük a feladatot, és kezünket sem koszoljuk össze.
Ha olajozás után a lánc felületén kenőanyag marad, az vonzza magához a koszt, így hamarabb kell ismét lánckarbantartással vesződni... Több gyártó kínál lánctisztító berendezést, melyet csak fel kell tölteni oldószerrel, majd a láncra csatolni, és a hajtókart forgatni. A benne lévő kefék megtisztítják a láncszemeket, és a láncot sem kell levenni a tisztításhoz. Az ilyen szerkezet használata során is viseljünk gumikesztyűt, és ha lehetséges, citrusbázisú oldószert válasszunk. Az oldószert töltsük vissza egy zárható edénybe, hagyjuk leülepedni, majd a tiszta részét használjuk újra. Természetesen tisztítás után a láncot kenni kell – a szerkezet fő előnye, hogy a kenőanyag tisztább felületre kerül.
Igen praktikus a láncra szerelhető "mosómasina", így tisztításhoz nem szükséges a láncot bontani, a kerékpárról leszedni. Hátránya, hogy nem végez tökéletes munkát... Ha a láncot hosszú időre elhanyagoltuk, a kenés után nem alkalmaztunk törlést, felületére vastag, nehezen eltávolítható szennyeződés rakódik le. Ebben az esetben megpróbálhatjuk a fent említett lánctisztító szerkezet alkalmazását, illetve a láncot a kerékpárról leszerelve, áztatással végezhetjük a tisztítást. Legjobb, ha patentszemmel kapcsoljuk össze a láncot, így ilyen esetben nem lesz szükség láncbontóra, ezzel sem gyengítjük a lánc szerkezetét. Ha láncunkat gyárilag nem patentszemmel szerelték, egyszer szét kell bontani, majd egy külön megvásárolható (Wippermann, SRAM, Taya, KMC) patentszemmel összekapcsolni. (Ügyeljünk arra, hogy a meghajtás fokozatszámának megfelelő típust válasszunk!) Szétszereléshez vegyük le a láncot az első lánckerekekről, majd a patentszem két ellentétes “sarkát” kézzel vagy fogóval nyomjuk össze.
A hagyományos szegecskinyomóval történő láncbontás károsítja a láncot - főleg a 9-10 fokozatú típusokat. Patentszemmel a probléma kiküszöbölhető, használata egyszerű, szerszámot nem igényel, semmilyen hátránya nincs! Áztatásos tisztításhoz a láncot helyezzük egy üdítős palackba, töltsük fel harmadáig oldószerrel, majd erősen rázzuk össze. Hagyjuk állni, majd ismét rázzuk fel. Halásszuk ki a láncot, és akasszuk fel száradni. Szereljük össze a száraz láncot a kerékpáron, és kenjük a fent leírtak szerint.
Patentszem vagy "mosómasina" hiányában láncbontóval kell a láncot a kerékpárról leszerelni. Használjunk jó minőségű, erős, a fokozatszámhoz passzoló típust, különben a lánc a karbantartás során károsodhat... Lánccsere A lánc görgői és szegecsei a használat során kopnak. Ezt a folyamatot rendszeres kenéssel tudjuk lassítani, de idővel minden lánc elkopik, megnyúlik. A szegecsek között nagyobb lesz a távolság, a görgők pedig egyre feljebb csúsznak a lánckerék fogain, így felgyorsítva azok kopását. Mindenképpen érdemes a láncot még azelőtt lecserélni, hogy a fogak túlzottan megkopnának: ez lényegesen kisebb költséggel jár. Ha a fogak túlzottan “kihegyesedtek”, a “völgyek” meghosszabbodtak, az új lánc felszerelése már nem jelent megoldást: a lánc nagy erőkifejtés mellett sajnos át fog ugrani a fogak felett.
Hasznos eszköz a lánckopás-mérő - hiányában vonalzóval érdemes a lánc nyúlásának mértékét ellenőrizni! A lánc élettartama a lánc típusától, fokozatszámától, a karbantartás rendszerességétől és az időjárási körülményektől függ. Egy esős időben használt, elhanyagolt láncot akár 1000 km-ként le kell cserélni, míg a száraz időjárásban hajtott, lelkiismeretesen karbantartott, márkás, 8 fokozatú lánc akár 7-8000 km-t is kibír. A fokozatszám növelésével a láncok egyre keskenyebbek lettek, így élettartamuk valamelyest csökkent, de megfelelő karbantartás mellett 5000 km élettartamot egy jobb 10 fokozatú lánctól még elvárhatunk. A kopás mértékét egy szerszámmal magán a kerékpáron is meghatározhatjuk, vagy szétszerelés és tisztítás utáni szárításnál megmérhetjük hosszát, azaz nyúlását. Egy láncszempár 1″ (25,4 mm) hosszú, 40 pár pedig 1016 mm. Ha a szegecsek közt mért távolság az 1025 mm-t túllépi, a láncot érdemes lecserélni 1030 mm felett pedig kötelező. Ha nem akarunk láncszempárokat számolgatni, majd méricskélni, a száradó lánc mellé akasszunk fel egy újat, és figyeljük meg a hosszkülönbséget. Általában 55 láncszempárt, tehát 110 szemet tartalmaz a lánc, 1%-os tűréshatár kb. 1 szem (fél pár) különbséget jelent. Ha ennél több a különbség a lánc alján a két lánc között, akkor cseréljük le! Lánchossz A lánc pontos leszabása elengedhetetlen a kerékpár megbízható, pontos működéséhez. A cél, hogy a lánc mindenképpen legyen elegendően hosszú a nagy első és hátsó lánckerekek alkalmazása esetében, különben a váltó elhajlik és a váz is megsérülhet. Három fő módszer létezik a megfelelő méret kiszámítására:
Két lánctányér esetében a lánc hossza általában ebben a helyzetben ideális... Két első lánckerék esetében a hátsó váltó kiiktatásával vessük át a láncot a nagy első és hátsó lánckeréken, nézzük meg, hol lehetne összekapcsolni a láncot, és ehhez a hosszhoz adjunk még egy láncszempárt. Ugyancsak két első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük mind elöl, mind hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a szemnél bontsuk a láncot, ahol a felső váltógörgő és a lánc alsó íve közt kb. 10-15 mm távolság van. Három első lánckerék esetében fűzzük a láncot a váltón át, tegyük elöl a legnagyobb, hátul a legkisebb lánckerékre, és annál a hossznál bontsuk a láncot, ahol a váltókanál függőleges helyzetben van.
Három lánctányér esetében a legnagyobb áttételi fokozatban állítsuk a láncfeszítő kanalat függőleges állásba! A lánc leszabásához láncbontó szükséges. A megrövidítést mindig azon a végen végezzük, ahol nincs gyárilag elhelyezett speciális szegecs. Ezt modern 9 vagy 10 fokozatú láncok esetében csak egyszer lehet felhasználni, a láncban lévő többi szegecs összekapcsoláshoz legfeljebb vészesetben alkalmazható, utána a lánc eldobandó. Shimano láncok esetében a mellékelt szegecsekkel tudjuk újbóli szétbontás után a láncot összekapcsolni, és ezt a lánc mindig más pontján kell elvégezni. A szegecs vezetőszárát illesszük a kitolt szegecs helyére, majd a lehető legjobb minőségű láncpréssel pontosan, ütközésig toljuk be a szegecset. A szárát fogóval törjük le.
A lánc összeszereléséhez használjuk a lehető legprofibb láncbontó szerszámot! Ez 9-11 fokozatú meghajtás-rendszerek esetében elkerülhetetlen, ellenkező esetben a összeszerelés nem lesz tökéletes, a lánc könnyen elszakadhat! Alternatívája a patentszem használata, mely praktikus, minden szempontból előnyösebb... A Campagnolo 10 fokozatú láncok esetében kizárólag az egyik végből szabhatunk (a kötegelővel megjelölt végből sosem!), majd a mellékelt szegecset belülről kifele illesszük a „szűz” nyílásba. A vezetőszár itt egy külön egységet képez. Kizárólag Campagnolo láncbontóval kapcsolható össze a lánc, mivel csak ez képes egyenesen megtartani a két szemet és a szegecset. A szegecs betolása így sem egyszerű: mindkét oldalon 0,1 mm fog kiállni belőle, amit csak nagyon finom mozdulattal és odafigyeléssel érhetünk el. Az így felszerelt láncot csak a kerékpáron tisztíthatjuk, kenhetjük, szétszerelés után eldobható.
A Shimano a mai napig ragaszkodik a bombabiztos, vezetőtüskével ellátott szegecs használatához. Ez a rendszer valóban kiküszöböli a lánc nem megfelelő összeszereléséből adódó veszélyeket, de drágább és körülményesebb, mint a patentszemmel történő összeszerelés/szétbontás... Egyes gyártók patentszemmel látják el 8/9/10 fokozatú láncaikat. Ha így kapcsoljuk össze a láncot, rövidítsük meg a gyárilag betolt szegecs oldaláról a láncot, mivel mindkét végén belső oldallapos szemet kell kapnunk. A SRAM és a KMC patentszeme két szimmetrikus lapból áll, melyet a nagyobb, belső nyíláson kell összekapcsolni, majd a lánc meghúzása a végső helyére állítja. A 10 fokozatú rendszerek patentszemeit csak egyszer ajánlatos összekapcsolni: ismételt szétszedése és összekapcsolása rontja a lánc megbízhatóságát. A 8 és 9 fokozatú láncok patentszemei többször is szétszedhetők. A Wippermann Connex patentszem nem szimmetrikus kialakítású, így ügyelnünk kell, hogy a keskenyebb fele mutasson a lánckerekek felé. Szétszerelésükhöz nyomjuk meg kézzel vagy finoman fogóval a patentszem két ellentétes “sarkát”.
Ha egy láncszempár megszorul, próbáljuk meg oldalirányú feszegetéssel kilazítani, de 9/10/11 fokzatú rendszerek esetén ezt igen óvatosan végezzük! Lánccal kapcsolatos problémák Láncfelkapás Ha a kis lánckerék alsó íve nem engedi el a láncot, az beszorulhat a láncvilla és a lánckerék közé. Ezt megelőzhetjük a lánc rendszeres karbantartásával, a kopott lánc vagy lánckerekek cseréjével. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani a szorulást. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) Problémát okozhat egy elgörbült lánckerékfog vagy nem koncentrikusan forgó lánckerék is. Ha az adott lánccal és lánckerékkel a probléma nem szűnik meg, cseréljük le mindkettőt. Láncugrás Ezt a jelenséget több hiba is okozhatja. Ha megszorul egy szem, a kisebb hátsó lánckerekeken megugorhat. Hajtsuk a hajtókart visszafelé, és a váltógörgők között nézzük meg, hogy minden láncszem finoman forog-e. Ha a láncban megszorult szemeket találunk, tisztítsuk és olajozzuk meg a láncot, és ha a probléma továbbra is fennáll, kis oldalirányú mozgatással próbáljuk kilazítani. (Ez kizárólag 7/8/9 fokozatú láncoknál lehetséges, az utóbbinál legyünk nagyon óvatosak a hajlítgatással!) A túlzottan kopott lánc ugyancsak okozhat láncugrást, ebben az esetben cseréljük ki a láncot. Ha új láncot tettünk fel, és a lánc továbbra is ugrik, akkor a lánckerekek koptak el, így azokat is le kell cserélni (minimum azokat, melynél az ugrás tapasztalható). Előfordulhat, hogy egy rossz irányban felhelyezett Connex patentszem a legkisebb lánckerekeken megugrik. Fordítsuk meg a patentszemet! Hibát okozhat még egy rosszul beállított váltó, vagy beragadt váltóbowden is. Vizsgáljuk meg hátulról a lánc és a lánckerekek helyzetét, ha az ugrást egy félig kivitelezett váltás okozza, állítsuk be újra a váltót, tisztítsuk meg, vagy cseréljük ki a bowdeneket. Esetleg a váltógörgők lazulhattak meg, illetve koptak el túlzottan, vagy egy bukást követően a váltó vagy a váltótartó fül görbült el. A lehetőségeket egyenként szűrjük ki. Forrás: BikeMag
@Supernova: elég ha linkelsz, akit érdekel, úgyis elolvassa, akit nem, annak meg nem kell annyit görgetnie. Köszi!
Váltórendszerek karbantartása: A kerékpározás sokkal élvezetesebb, ha a váltórendszer jól és megbízhatóan működik. Ezzel szemben a pontatlan, kerregő hang, a lánc folyamatos vagy váratlan megugrása tönkreteheti a kerékpározás élményét. Ha a probléma komoly, már többre van szükség, mint rutinbeállításra: ideje nekilátni a szerelésnek! A váltóbowdenek és -házak kenése, cseréje A modern 9 és 10 fokozatú váltórendszerek kizárólag akkor működnek pontosan és megbízhatóan, ha a bowdenek tiszták és a bowdenházban finoman futnak. A bowdenkarbantartás a láncéhoz hasonlatos: nem érdemes megvárni, míg a váltásproblémák megjelennek, bizonyos időközönként a bowdeneket érdemes lecserélni. Emellett cserére szorul minden bowden, ha akár egyetlen szála is elszakad, megtörik, és ennek helye mindig látható. A bowdenházat is ki kell cserélni, ha megtörik. Az új bowden legyen legalább olyan hosszú, mint az eredeti, a 9/10 fokozatos rendszerekhez kizárólag rozsdamentes, finom szövésű típust alkalmazzunk. A bowdenház teflonbéléses, pozícionált váltórendszerhez tervezett legyen. Kétféle bowdenháztípus kapható: a könnyen hajlítható, acélspirálos fékrendszerekhez való és a hosszanti acélszálas, nehezebben hajlítható, mely valamelyest kisebb átmérőjű váltórendszerekhez készül. A fékbowdenház nem teszi lehetővé a váltópozícionálást, így váltórendszerhez ne alkalmazzuk! A váltóbowdenház fékrendszerhez való használata pedig egyenesen életveszélyes! Amikor a vátóbowdenházat leszabjuk, számos vékony acélszálat látunk, és ezen belül találjuk a teflon belső bélést.
A bowdenház, illetve bowdenek cseréje esetén mindig a megfelelő típust alkalmazzuk! A bowdenek felszereléséhez szükséges ezen felül bowdenházvég, illetve bowdensapka, mely megakadályozza, hogy a bowdenvég kirojtosodjon. Bowdenekből nagyobb kiszerelést, bowdenházból pedig hosszabb darabot érdemes vásárolni, mivel így gazdaságosabb, és előbb vagy utóbb úgyis megtalálja a helyét. Így bármikor – például verseny előtt – elvégezhetünk egy gyors váltáskarbantartást, anélkül, hogy ehhez nagybevásárlást tartanánk. A bowdenek és a bowdenház leszabásához használjunk bowdenvágó fogót. A jó minőségű, speciálisan e célra gyártott szerszámmal rojtosodás nélkül tudjuk a bowdent vágni, és a házak végei is egyenletesebbek lesznek, így kevesebbet kell reszelővel finomítani rajtuk. Ha az előző bowdenház-szakaszok megfelelő méretűek voltak, akkor azokat vegyük alapul az új szakaszok leszabásához. A kormánynak szabadon el kell tudni fordulni, anélkül, hogy a bowdenház megfeszülne, a hátsó váltónál pedig szép, nagy ívben kell a bowdenháznak a váltó mögé kerülni. A leszabott darabok végén a teflon bélés nyílását ki kell nyitni. Ezt elvégezhetjük egy fogpiszkálóval, vagy bármilyen vékony, hegyes szerszámmal. Húzzuk a végekre a bowdenház-kupakokat. Bowdencsere országúti fékváltókarokban Oldjuk a bowdenrögzítést a váltónál, majd kézzel húzzuk vagy vágjuk le a bowdenzáró sapkát. A kioldókart nyomjuk teljesen vissza, Shimano rendszernél húzzuk be a fékkart, és meglátjuk a bowdenvéget. Nyomjuk meg a bowdent, hogy a vég kiszabadulhasson. Egyes Dura Ace modelleken egy műanyag kupakot is le kell csavarni a bowdenvég kiszabadításához. Campagnolo rendszereknél csak a bowdent kell megnyomni, és a váltótest alatt megjelenik a bowdenvég. A SRAM rendszer is ehhez hasonlóan működik: egy ovális nyílásból bújik elő a bowdenvég. Húzzuk ki a régi bowdent! Ugyanezen a nyíláson keresztül illesszük be az új bowdent, vezessük végig a fékváltókaron, majd az összes bowdenház-szakaszon. Csavarral rögzítsük a váltónál, majd vágjuk méretre, és tegyünk a végére zárósapkát. (Megjegyzés: a Shimano bowdenvégek sajnos túl nagy átmérővel rendelkeznek, és nem férnek be az Ergopower karokba. A bowdenvég lereszelhető, de egyszerűbb Campagnolo rendszerhez való váltóbowdent vásárolni.) A fentiekben leírtak szerint állítsuk be a váltót!
A váltóbowden befűzése különböző típusú országúti fékváltókarokba... Bowdencsere egyenes kormányos váltókarok esetében Az egyenes kormányos, MTB, trekking, fitnesz kerékpárok külön váltókaregységet vagy fékkarral integrált váltókart alkalmaznak. Rendszerét tekintve lehet Shimano Rapidfire, mely két külön kar megnyomásával végzi a váltást, Shimano Dual Control, ahol a fékkar fel, illetve lefele mozgatása húzza a bowdent, illetve a SRAM nevével fémjelzett Grip Shift-rendszerű markolatváltó, ahol a markolat elfordításával váltunk. Mindegyik típuson máshol található a bowdenrögzítés, illetve a hozzáférés.
Bowdenbefűzés SRAM-rendszerű markolatváltókba... A Rapidfire, illetve a Dual Control rendszernél a bowden kivételéhez egy, tömítést szolgáló, műanyagdugót kell kicsavarni, míg a Grip Shiftek esetében egy gumilap felnyitása az első lépés. Természetesen itt is a legkisebb hátsó lánckerékre (fordított váltóműködés esetén a legnagyobbra) kell váltani, hogy a bowdenvég látható legyen. Oldjuk a váltókon a bowdenrögzítést, majd a bowden megtolása után a régi bowden kihúzható. Az új bowdent ugyanoda kell befűzni. A rögzítés után a bowdenekre tegyünk végzáró sapkát, majd a fentiek szerint állítsuk be a váltót.
Bowdenbefűzés Shimano-rendszerű markolatváltókba... Fékváltókarok le- és felszerelése Először határozzuk meg, hogy melyik a jobb, illetve melyik a bal oldali fékváltókar. Ez a legkönnyebben úgy végezhető el, hogy a fékkar alatti váltókart megnyomjuk, és ha balra indul meg, akkor jobb oldali, ha jobbra, akkor bal. A leszereléshez a következőket kell tenni:
A Shimano országúti fékváltókar leszerelése... Csavarjuk le a régi bandázst, oldjuk ki a bowdeneket a váltóknál, illetve a fékeknél. Keressük meg a rögzítőbilincs csavarjának nyílását. Ezt a fékkargumi felső pereme felől, a külső oldalon tehetjük meg. Csavarjuk ki 5 mm-es imbuszkulccsal a csavart! Ide-oda csavaró mozdulatokkal húzzuk le a félváltókart a kormány vége felé. Az új fékváltókart hasonló mozdulatokkal húzzuk fel a kormány ívére. Ha mindkettő fent van, tegyük a kormányt egy sík felületre, az alsó szára legyen ezzel párhuzamos, majd a mindkét fékváltókart odáig toljuk, hogy a fékkar vége pontosan a sík felületig érjen. Ettől el lehet térni, ki-ki szokása szerint állíthatja ennél magasabbra vagy alacsonyabbra (ez utóbbi nem javallott), de a sík felület segítségével mindig ellenőrizzük, hogy a két kar egyforma magasságban van-e! Szorítsuk meg a bilincs rögzítőcsavarját, majd ellenőrizzük ismét a fékváltókarok helyzetét. Ha kell, állítsunk valamelyiken, hogy szimmetrikusak és egy magasságban legyenek. Szereljük fel a bowdeneket. Bandázsoljuk be a kormányt! A váltokarok karbantartása, javítása A legtöbb fékváltókar – kiváltképp a Shimano típusok – nem szerelhetők szét házilag, javításukat nem minden szerelőműhely vállalja. Az egyenes kormányos Shimano (fék)váltókarok bizonyos mértékben szétbonthatók, a mechanikához könnyebb hozzáférni, mint az országúti típusoknál. Ezzel szemben a Campagnolo országúti és egyenes kormányos fékváltókarok könnyen szerelhetők, technikai affinitással akár otthon is elvégezhető egy belső alkatrész cseréje. A SRAM alkatrészek inkább a Shimano vonalat követik, így javításuk nehézkes, általában jobban megéri újat venni a meghibásodott alkatrész helyett. Az általános karbantartás a nehezen szerelhető (fék)váltókarok esetében a kívülről bejuttatott kenőanyagra korlátozódik. Ezt csak akkor végezzük el, ha érezhető romlást tapasztalunk a teljesítményben, a mechanika hangja „szárazzá” válik. Máskülönben a legmegfelelőbb gyári kenőanyagot mosnánk ki, és helyettesítenénk rosszabb, kevésbé tartós anyaggal. Kenés szempontjából talán legjobb választás a teflon tartalmú láncolaj, melyet erre a felhasználásra aerozolos kiszerelésben ajánlunk. (A lánc esetében ellenben a cseppfolyós kiszerelést javasoljuk.) A Campagnolo fékváltókarokat szereljük szét, a mechanikát oldószerrel tisztítsuk meg, majd lágy zsírt juttassunk a mozgó alkatrészekre, és azok érintkezési pontjaira, így a pozícionáló rugóra és -racsnira. A triatlon- és túrakerékpárokon népszerű kormányvég-váltókarokat is hasonlóképpen tudjuk karbantartani. A váltok karbantartása, javítása A váltókon nem túl sok minden romolhat el, legfeljebb egy bukás után elgörbül a kanál, vagy a paralelogramma mechanikája megsérül. A forgáspontok és a görgők ettől függetlenül kopnak, egy idő után a váltónak egyre nagyobb lesz a „játéka”, de ez ellen nem sok mindent tehetünk, azon kívül, hogy időközönként a forgáspontot tisztítjuk és kenjük (pl. WD40-nel).
A hátsó váltó szerkezete... A váltógörgők viszont cserélhetők, amire akkor van szükség, ha fogai úgy elkoptak, hogy már nem tudja folyamatosan követni a láncszemeket, forgáspontja elkopik, és nagy lesz az oldalirányú mozgása. (Figyelem: a felső váltógörgő gyárilag holtjátékkal rendelkezik, ez nem hiba, a pozícionálás így a legpontosabb!) A kopás folyamatát úgy lassíthatjuk, ha 2-3000 km után a váltógörgőket szétszereljük, a csapágyait megtisztítjuk, majd sűrű olajjal megkenve szereljük össze. A szétszereléshez a váltókanálról 3 mm imbuszkulcs segítségével távolíthatjuk el a görgőket: ezeket a csavarokat rendszeresen ellenőrizzük, mivel hajlamosak a kilazulásra. Ha túlságosan kopottnak ítéljük a görgőket vagy azok csapágyait, ne szereljük vissza, hanem azonos fogszámú és szélességű típusra cseréljük ki!
A váltógörgők cseréje, karbantartása... A felsőkategóriás váltók görgői ipari csapágyat alkalmaznak, mely esetben a csapágy külön is cserélhető, a kenéshez pedig a porvédőket pengével vagy éles késsel feszítsük fel, majd egy fogkefe segítségével, oldószerrel mossuk át, hagyjuk megszáradni, ezután a csapágyba juttassunk lágy zsírt. A porvédőket gondosan helyezzük vissza!
A hátsó váltó tisztítása... A váltótest teljes karbantartásához legjobb a váltót leszerelni, oldószerbe áztatni, fogkefével a rejtett helyekről a szennyeződést kiszedni, majd hagyni megszáradni. Ezután híg olajat csepegtessünk a forgáspontokba, ezt megelőzően esetleg WD40-nel fújjuk át az egész váltómechanikát. Figyeljünk az alsó és felső fő forgáspont kenésére, mely körül a váltótest, illetve a váltókanál fordul. Ennél jobban a váltókat nem érdemes szétszerelni, legfeljebb egy belső rugótörés esetén érdemes egy különben jól működő váltót megmenteni. Ehhez tanulmányozzuk az adott modell internetről letölthető robbantott ábráit! Hibakeresés Ha a fent vázolt karbantartási feladatokat rendszeresen elvégezzük, a váltónak zajtalanul és pontosan kell működni. Ha a váltó működése mégis folyamatos vagy ismétlődő zajjal jár, vagy nem lehet pontosan beállítani, próbáljuk ki azokat a megoldásokat, melyek a lánckarbantartással foglalkozó fejezet végén találhatók. Ezen kívül a következő hibák okozhatják a pontatlan működést: 1. Váltókompatibilitás A hibaforrások kiiktatása érdekében a váltókar és a váltók (főképp a hátsó) ugyanazon gyártótól származzon. Ezen kívül érdemes tanulmányozni a gyártó kompabilitás-táblázatait, melyből megtudhatjuk, hogy két eltérő alkatrészcsalád egyes elemei csereszabatosak-e! A különböző fokozatszámokhoz gyártott alkatrészek kompatibilitásáról a későbbiekben lesz szó. 2. Szennyezett bowdenek és -házak A váltó bowdenrögzítésének oldása után ellenőrizzük, hogy a bowdenek szabadon és finoman futnak-e a bowdenházakban. Az akadozást okozhatja szennyeződés vagy akár rozsda is. A bowdenházakon fújjunk át tisztító- és kenőanyagot (pl. WD40), a bowdent oldószerrel tisztítsuk meg. Ha rozsdát találunk, vagy a szennyeződés eltávolítása sem oldja meg a problémát, cseréljük ki a bowdeneket és a házakat. 3. Elhajlott váltótartó fül vagy váltókanál Egy bukás során a váznál puhább anyagból készült váltótartó fül gyakran elgörbül, így a váltás pontatlan és zajos lesz. Legegyszerűbb a fület kicserélni: a legtöbb modern vázhoz a kereskedő tud pótalkatrészt biztosítani. Ha ez valamiért nem lehetséges, szereljük le a váltót, helyére hajtsunk be egy hátsó tengelyt, és vízszintezővel, illetve szemmértékkel finoman hajlítsuk vissza a fület az eredeti helyzetbe. A váltót ezután újra be kell állítani, a végállásokat is ellenőrizni! Ha a váltókanál hátulról szemlélve nem áll derékszögben a talajjal, próbáljuk finoman – a váltótestet ellentartva – függőleges állásba visszahajlítani. Ezután is javasolt a váltó újbóli teljes beállítása. 4. Kopott, elhasznált váltó Markoljuk meg a váltókanalat, illetve a váltótest különböző részeit, és erőteljesen mozgassuk több irányba. Ha a váltószerkezetben jelentős játékot tapasztalunk, a váltásproblémát nagy valószínűséggel a tönkrement váltó okozza. Ha a mozgást a rögzítőcsavar lazasága okozza, akkor szorítsuk meg. Az elhasznált váltót célszerű lecserélni. 5. Fokozat-kompatibilitás Az utóbbi két évtizedben a kerékpárváltó-rendszerekben a fokozatszám folyamatosan nőtt. Manapság egymással párhuzamosan vannak forgalomban pozícionált 6/7/8/9 és 10 hátsó lánckerékkel rendelkező kerékpárok. Kompatibilisek-e ezek a váltórendszerek? Lehet-e a különböző gyártók egyes modelljeit egy rendszerbe használni? A következőkben ezzel az igen nehéz témakörrel foglalkozunk. Fokozatszám A pozícionálás előtt nem sok esetben merült fel a különböző fokozatszámok közti kompatibilitás kérdése: kézzel kellett szabályozni a felső görgő és a lánc párhuzamos állását. Ha nem zörgött, akkor jó helyen volt a váltókar. A pozícionálás (először Shimano SIS-ként terjedt el) feleslegessé tette a hosszas matatást az alsócsövön, de újabb problémákat szült: a gyártók nem szabványosították a húzott bowden mennyiségét, így a különböző rendszerek megszűntek egymással kompatibilisek lenni. Erre jött még a fokozatszám-gyarapodás, mely által az egyes gyártók palettáján sem mindig kompatibilisek a különböző családhoz tartozó alkatrészek. További gondot jelent a rendkívül kis lánckeréktávolság a 9 és 10 fokozatú rendszerek esetében. Nemcsak tökéletesen pontos váltókar-mechanikára van szükség, hanem a láncnak, a váltónak is hasonlóképpen 1/10 mm toleranciahatáron belül kell lenni. A legkisebb elállítódás is károsan befolyásolja a váltó teljesítményét. Ha ezt tetézzük egy nem ajánlott alkatrész behelyettesítésével, az eredmény általában borítékolható… Hátsó saru Érdemes még megemlíteni a hátsó sarutávolság kérdését is. 120 mm-ről indult az 5 fokozatú rendszerek korában, majd 126 mm-re bővült, és manapság országúti vázaknál 130, MTB, trekking, fitneszkerékpárok esetében ez az érték általában 135 mm. Így nem mindegy, hogy hátsó agyunk MTB vagy országúti felhasználásra készült, esetleg 15 évvel ezelőtti, amikor még ritkaság számba ment a 130 mm-es sarutávolsághoz készült kerékagy. Kazettatest Bár még ma is léteznek menetes szabadonfutót alkalmazó váltórendszerek (ezek is lehetnek pozícionáltak, általában 6 és 7 fokozatúak), a legtöbb hátsó agyon kazettás lánckerékrögzítést találunk. A kazetta tartalmazza a szabadonfutó mechanikát, és külső bordáira kerülnek fel egyesével, távtartóikkal a lánckerekek. A két egymás melletti lánckerék közti távolság a fokozatok számával egyre csökkent: 6 fokozat esetében még 3,7 mm volt, 7-nél már csak 3,1, 8-nál 3 mm, majd 9-nél 2,56, 10 fokozatnál pedig 2,35 mm. A kazettás agyak 126, 130 vagy 135 mm sarutávolságúak lehetnek. Az első Shimano Uniglide kazettás agyon az utolsó lánckerék menetes csatlakozással rendelkezett, később minden rendszer rögzítőgyűrűvel oldotta meg a lánckerekek rögzítését. Ezzel együtt a lánckerekek egymáshoz viszonyított pontos helyzete is megoldódott: az egyik borda a kazettán szélesebb. Ez utóbbi teszi lehetővé a ma már megszokott gyors és pontos váltásteljesítményt.
A kazettás hátsó agy szerkezete (ipari csapágyas típus)... A Shimano kazettarendszer ma a legelterjedtebb, mind országúton, mind MTB kerékpárok esetében. Az egyetlen alternatív rendszert az olasz Campagnolo jegyzi, mely a kazetta átmérőjében és bordázatában eltér a Shimano-szabványtól. A két rendszer így sem a lánckerekek egymástól való pontos távolsága, sem az alkalmazott kazettarendszer tekintetében nem kompatibilis.
A Campagnolo-rendszerű hátsó agy szerkezete... A Shimano több esetben nem teszi lehetővé a csereszabatosságot saját alkatrészein belül. Régebben a Dura Ace váltórendszerek eltértek az összes többi alkatrészcsaládban alkalmazott szabványoktól (ez a 7700-as, 1999-ben piacra dobott Dura Ace szettel megoldódott), illetve a régi Uniglide menetes végű agyak sem kompatibilisek 8/9/10 fokozattal, a HG 7-es kazettatestek is túl rövidek 8/9/10 fokozathoz, illetve számos 8 fokozatú agy nem teszi lehetővé a 11 fogú legkisebb lánckerekek alkalmazását. Manapság a gond ismét a Dura Ace szettel van: a mélyebb bordázatú alumínium kazettatest nem fogadja a más szettekből való lánckeréksorokat.
A Mavic-rendszerű hátsó agy szerkezete... A Campagnolo az 1990-es évek közepén áttért első kazettatest-rendszeréről a ma is alkalmazott típusra. A kettő sajnos nem kompatibilis. A megkötés könnyen megjegyezhető: a 8 fokozatú rendszerek a régi, a 9/10-esek az újat alkalmazzák. Az országúti piac legújabb szereplője, az amerikai SRAM, a Shimano kazettarendszerét alkalmazza, így kerék szempontjából kompatibilis, viszont váltóik húzásaránya eltér, így a váltórendszerek nem csereszabatosak. Egyenes kormányos váltókarok Az egyenes kormányos váltókarok tekintetében a Shimano, illetve a SRAM a piacvezető, kazettarendszerük itt is azonos, de húzásarányuk (pozícionálásuk) eltér, így nem csereszabatosak. (A SRAM mindazonáltal gyárt néhány váltókarmodellt, melyek kompatibilisek a Shimano hátsó váltókkal.) A Campagnolo saját rendszereihez gyárt egyenes kormányra szerelhető fékváltókart, mely értelemszerűen nem kompatibilis más rendszerekkel, sem a kazettatest, sem a pozícionálás tekintetében. Első lánckerekek Ahogy hátul csökken a lánckerekek közti távolság, illetve a lánc szélessége, ez a jelenség az első váltás terén is megmutatkozik – habár a helyzet nem annyira kritikus a teljesítmény szempontjából, mint a hátsó váltás esetében. A legrégebbi 5-6 fokozathoz tervezett hajtóművek és lánckerekek túl nagy lánckeréktávolsággal rendelkeznek, így a 9/10 fokozatú lánc a fogak között fennakadhat. 1-1 fokozatkülönbség viszont nem szokott teljesítményromlást eredményezni: a 8 fokozatú rendszerhez tervezett hajtómű elboldogul a 9 fokozatú váltórendszerrel is, a 9-es pedig a 10-essel. Ez fordítva is igaz, a legmodernebb hajtóművek „viszik” a 9 fokozatot is, a 9-esek pedig kompatibilisek a 8-asokkal. Ezzel szemben figyeljünk arra, hogy az első átdobó milyen lánckerék-kombinációkhoz ajánlott! Már 4-5 fog eltérés a tervezettől lényeges teljesítményromlást von maga után mind fel-, mind leváltás esetén. Ez a probléma nemcsak a MTB szettekhez tervezett váltók országúti használatára, vagy ennek fordítottjára igaz: az ún. kompakt országúti hajtóművekhez is külön első átdobókat kínálnak a gyártók. További buktató lehet, ha egyenes kormányos MTB váltókarral szeretnénk országúti első váltót működtetni, vagy országúti fékváltókarral MTB első átdobót, mivel pozícionálásuk eltér. Országúti szettekhez külön első váltókarokat kínál a Shimano, illetve a kompakt hajtóművekhez tervezett első váltóival lehet országúti fékváltókarral kis áttételeket biztosító hajtóművet használni. Összegzés Alapvető szabály, hogy a megfelelő működéshez a váltókar fokozatszámának és hátsó lánckeréksor fokozatszámának meg kell egyezni. A hátsó váltó és az első átdobó lehet más fokozatszámhoz gyártott, de ne legyen 2 fokozat vagy annál nagyobb különbség az alkatrészek között. Ugyanez igaz az első lánctányérok esetében is. Az egyes gyártók rendszerei nem csereszabatosak, így a váltókar, a váltó, a lánckeréksor és a hátsó agy ugyanazon gyártótól kell, hogy származzon. Ennek ellenére bizonyos „vegyítés”, szigorú megkötésekkel lehetséges: a Campagnolo 8-as lánckeréksora megegyezik a Shimano 7-esével, a két gyártó 8/9-es rendszerei vészhelyzetben működőképesek, de távolról sem biztosítják az elvárt színvonalat. A 10-es rendszerek semmilyen tekintetben nem csereszabatosak. A lánc származhat más gyártótól, de kizárólag a váltórendszer fokozatszámhoz tervezett típust szabad alkalmazni. Forrás: BikeMag
Abroncsfékek beállítása,karbantartása: A fékrendszerek terén az utóbbi néhány év jelentős fejlődést hozott: először az MTB, majd a városi és trekkingkerékpárokon is megjelentek a tárcsafékrendszerek. Ennek ellenére szilárd burkolatú használatra az ősrégi abroncsfék is megtartotta népszerűségét: modern változatai – akár patkófékek, akár lineárisan húzó V-fékek – a teljesítmény terén alig maradnak el a tárcsafékektől. Megfigyelhető, hogy a kerékpárokon tapasztalható technikai fejlődés nem minden területen elsöprő: országúti kerékpárokon a mai napig a, már a múlt század 30-as éveiben is létező, patkóféket alkalmazzák. Természetesen a fejlődés itt sem állt meg: a mai változatok minimális tömeg mellett hihetetlen fékerőt és modulációt biztosítanak. A hagyományos egyforgáspontos kialakítást felváltotta a kétforgáspontos, majd az utóbbi években a nagy gyártók az első és a hátsó fék teljesítményének differenciálását, egyben a fékrendszer tömegének végletekig való csökkentés tűzték ki célul.
A két-, illetve egyforgáspontos patkófék Az abroncsfékrendszerek fő hiányossága éppen az abroncs helyzete: túl közel van a talajhoz, illetve az azzal folyamatosan érintkező köpenyhez, így felülete szennyeződik – főleg nedves időjárásban. Esős időben az abroncs fokozott kopása mellett a fékpofák amortizációjával is számolnunk kell. Ez ellen sokat nem tehetünk. A kerékpár gondos tisztítása valamelyest lassítja a folyamatot, de a fékpofák állapotának ellenőrzése, utánállítása, és szükség esetén cseréje biztosítja a fékhatás fenntartását.
A V-fék felépítése Az abroncsfékek karbantartása a kerék kiszerelésével kezdődik. A féket a legtöbb esetben ki kell oldani. A V-fékek esetében a „pipát” kell tartójából kiakasztani, abroncsfékeknél két szisztéma létezik: a Shimano és a legtöbb gyártó a féktestbe épít egy gyorskioldó kart, míg a Campagnolo a fékkart (fékváltókart) ruházza fel ilyen funkcióval. Az utóbbi előnye, hogy menet közben is kéznél van, illetve a fékhatás nem romlik, csak a fékkar kerül távolabb a kormánytól.
Kioldókar a Campagnolo országúti fékkarokon... Minden más esetben a kioldókar a féktesten található... A fék beállítása Minden bowdenműködtetésű fékrendszeren találunk bowdenfesszesség-szabályzót. Az egyenes kormányos fékrendszerek esetén a fékkar bowdenkivezetésénél találjuk, míg a patkófékeken a féktest bowdenbevezetése tartalmazza az állítócsavart. A fékpofa kopásával időközönként a bowdenen feszíteni kell. A fékkar fogáspontja pedig ne legyen olyan közel a kormányhoz, hogy egy vészfékezés során érinthesse azt, de ne is fogjon túl távol attól, mivel így szűkös hely marad az abroncsnak a fékpofák között. Minden állítócsavarral az óra irányával ellentétesen feszítünk, azzal megegyezően lazítunk a bowden feszességén.
Bowdenfeszességállítás patkófékeken Ha az állítócsavar már nem képes többet húzni a bowdenen (teljesen ki lett csavarva), a bowdenrögzítést kell újra beállítani. Ehhez minden abroncsfék esetében a féktesten lévő, általában 5 mm-es imbuszcsavart kell oldani, majd egy közelebbi ponton megszorítani. Ennél a mozzanatnál a bowden állapotát is ellenőrizhetjük: ha sérült, cseréljük ki! (Lásd lentebb!)
Bowdenrögzítés patkófékek esetében A kopás során a fékpofák abroncson elfoglalt helyzete is megváltozik – V-fékek esetén egyre lejjebb, patkófékeknél egyre feljebb „mászik”. Ha 1 mm-re megközelítené akár a köpenyt, akár a fékfelület alsó szélét, a fékpofa magasságán állítani kell. Ehhez oldani kell a fékpofarögzítő-csavart, majd a megfelelő ponton újra megszorítani. Manapság a legtöbb fékpofa a szögállítást is lehetővé teszi, így behúzott fékkarokkal, a pofát az abroncsra szorítva végezzük a csavarmegszorítást. Ha fékezés során csikorgás hallatszik, a szögállítást úgy végezzük, hogy a fékpofa első fele picit hamarabb érjen a fékezőfelülethez, azaz tegyünk egy 1 mm vastag ékes távtartót a pofa hátsó része alá. A fékbowden karbantartása Ha a bowden még jó állapotban van, érdemes a bowdenházból kihúzni, és híg olajjal áttörölni, megtisztítani. A bowdenházba – ha nincs megtörve, vagy végei nem rozsdásak – fújjunk oldószert (pl. WD40-et). Fűzzük vissza a bowdent, ellenőrizzük finom, egyenletes mozgását, majd rögzítsük a féknél a bowdent, és a fentiek szerint állítsuk be fogáspontot. A fékbowden cseréje Oldjuk a féktesten lévő bowdenrögzítést, húzzuk le a bowden végén lévő sapkát, a fékkart működtetve piszkáljuk ki a bowdenvéget. Húzzuk ki a bowdent. Ellenőrizzük a bowdenház álapotát, ha nincs megtörve és nem rozsdás, kopott, fújjunk oldószert a belsejébe (pl. WD40-et). Ha a csere mellett döntünk, speciális bowdenvágó szerszámmal vágjunk le azonos hosszúságú szakaszokat, végeit reszelővel dolgozzuk el szépen. Figyeljünk arra, hogy kétféle bowdenháztípus létezik: váltókhoz, illetve fékez való. Fékrendszerhez kizárólag fékbowdenház alkalmazható! (Ebben egy acélspirál található, és könnyebbe hajlik, mint a váltóbowdenház.) Olyan típust alkalmazzunk, melyben teflonbélés van.
Bowdencsere országúti fékkarban Helyezzük fel a végsapkákat, majd a fékkarba fűzzünk be egy új fékbowdent. A feje feleljen meg a fékkartípus nyílásának: legjobb, ha olyat vásárolunk, melynek mindkét végén különböző fejtípus található (egyenes kormányos fékhez, illetve országútihoz való), és a nem odaillőt vágjuk le! Fűzzük át a bowdenházszakaszokon a bowdent, majd rögzítsük a féktestnél. Ezután a fentiek szerint állítsuk be a fékkar fogáspontját. Az egyenes kormányos, MTB, trekking-, fitneszkerékpárok külön fékkaregységet, vagy váltókarral integrált fékkart alkalmaznak. A Shimano Dual Control rendszer esetén a fékkar és a váltókar egy és ugyanaz, de a fékbowden befűzésének módja változatlan. Kiszedéshez oldjuk a féken a bowdenrögzítést, majd húzzuk be a fékkart: a legtöbb fékkaron az így keletkezett nyílásban látható lesz a bowdenvég. Nyomjuk meg finoman a bowdent, és bújtassuk ki nyílásából a véget, majd a bowdenfeszesség-állító (és rögzítőanyája) elcsavarásával a fékkar hosszanti nyílásán bújtassuk ki a bowdent. Az új bowden behelyezése fordított sorrendben ugyanígy történik. A fékkar vagy fékváltókar karbantartás, beállítása A fékváltókar váltómechanikájának karbantartásával a 6. fejezetben már foglalkoztunk. A fékkaregység mechanikája kevésbé bonyolult, karbantartása a forgáspont időszakos kenésére korlátozódik. Ehhez cseppentsünk híg olajat vagy fújjunk WD-40-et a forgáspontra, majd törüljük szárazra a kart. Egyenes kormányos fékkarok esetén gyakran lehetőség van a forgáspont „játékának” beállítására. Ehhez a rögzítőcsavart szorítsuk meg annyira, hogy a mozgás még finom legyen, de az oldalirányú játék megszűnjön. A fékkart vagy fékváltókart akkor kell csak leszerelni, ha cserére szorul, vagy a kormányt kell kicserélni. Az egyenes kormányra való típusok esetében egy jól látható csavart kell oldani (általában 5 mm-es imbusznyílásos), a fékváltokaroknál pedig a gumiborítás felső „gallérjánál” kell megkeresni a nyílást, amelyen keresztül az 5 mm-es imbuszkulcsot be tudjuk illeszteni a bilincs csavarjához. A pontos leírást a 6. fejezet ide vonatkozó részébe találjuk. Fékkartávolság Az egyenes kormányos fékkarok esetében mindig lehetőség van a fékkar kormánytól számított távolságának beállítására. A távolság csökkentéséhez általában egy hernyócsavart vagy kisméretű imbuszcsavart kell befele hajtani. Ezzel a fékkarút is megrövidül (nehezebb az ideális fogáspontot pontosan beállítani), de a kis kézmérettel rendelkezők így legalább mindig hatékonyan tudják használni a fékkart. Az országúti fékváltókarok (fékkarok) esetében az ilyen állításlehetőség ritka – bár a Shimano gyárt egy ékek segítségével állítható típust. Ha nem ilyen van a kerékpáron, az egyetlen lehetőség a fékkar helyzetének változtatása oly módon, hogy a fékkar a lehető legközelebb legyen a lefele kanyarodó ív fogáspontjához. Ha az adott kormányon a kívánt helyzet nem megoldható, próbálhatunk más hajlítással bíró kormányt: léteznek speciálisan kis kézmérethez tervezett kormányok.
A féktest rögzítése patkófékek esetében A féktest karbantartása Az országúti vázakhoz készült patkófékek az első villán, illetve a hátsó támvillákat összekötő elemen lévő nyílásokban rögzíthetők. Leszerelésükhöz 5 mm-es imbuszkulccsal oldani kell a nyílásba becsúszó anyacsavart. Erre csak akkor van szükség, ha a féktestet kicseréljük: minden más beállítás és karbantartási munka a felszerelt féktesten elvégezhető. A felszereléshez illesszük a féktestet a nyílásba (az első féktest hosszabb tengellyel rendelkezik!), állítsuk középpontba, majd szorítsuk meg az anyacsavart. Rögzítsük a fékbowdent és állítsuk be a fékpofákat. [8.11. ábra] Ezután jön a végső központosítás: a kétforgáspontos patkófékek esetén a féktesten lévő centrírozó csavarral állítsuk be a központos helyzetet (általában 2/3 mm-es imbuszkulccsal vagy csavarhúzóval végezhető el), egyforgáspontosok esetén pedig a rögzítés tövében lévő 13 vagy 14 mm-es lapított részt kell kónuszkulccsal elforgatni a kívánt helyzetbe. Végezetül a bowdenfeszesség-állítóval találjuk meg a fékkaron a kívánt fogáspontot.
V-fékek esetében a féktesteket a vázon, illetve a villán található konzolokra kell felcsavarozni. Sok esetben a féktestből kiálló rugócsapot több nyílásba is illeszthetjük: válasszuk a középsőt, és csak akkor változtassunk ezen, ha a rugófeszesség-állítóval nem tudjuk a finom és pontos működést biztosítani. A bowdent vezessük át a „pipán”, húzzuk rá a porvédő tömítést, majd a bowdent rögzítsük a jobb oldali fékpillangón. A fékpofaállítás itt kicsit bonyolultabb, mivel több alátétet is találunk, amit a pillangók állása szerint kell átcsoportosítani. A beállított fékpillangó helyzete legyen függőleges, a pipa vége és a rögzítőcsavar között legyen legalább 40 mm távolság. Ha ez nem valósul meg, tegyük a szélesebb alátétet a fékpofa és a féktest közé. Behúzott állapotban rögzítsük a pofákat, igény szerint alkalmazzunk szögállítást. A központosítás itt a féktest oldalán lévő rugófeszességállító-csavarral történik. Ezzel szabályozzuk azt is, hogy a fék milyen erővel legyen húzható, illetve milyen gyorsan működjön.
A féktest centrírozása egyforgáspontos patkófékek esetén
A féktest centrírozása kétforgáspontos patkófékek esetén Fékpofacsere Ha a fékpofák a rajtuk jelzett vonalon túl kopnak, cserére szorulnak. Ha ezt nem tesszük meg, a fékpofaház vagy a rögzítőcsonk hozzáérhet az abroncshoz, mely fékhatásromlást, illetve fokozott kopás okoz. Kétféle fékpofarendszer van használatban: az olcsóbb pofák esetében egy menetes csonkra öntik a gumianyagot, igényesebb modellek esetében pedig alumínium fékpofaházba cserélhető fékbetéteket alkalmaznak. Mindkettő rendelkezhet szögállítási lehetőséggel, vagy ugyanúgy hiányozhat róla ez a funkció. Az öntött fékpofák esetén a csere egyszerű: a régit le kell csavarni, majd a forgásirány figyelembe vételével az újat a helyére tenni, a féket a fent ismertetett módon kell beállítani. A fékpofaházas megoldás esetén a kopott fékpofát a házból ki kell piszkálni (általában nem könnyű feladat – főleg, ha a házat nem szereljük ki a féktestből…), majd az újat be kell tolni a helyére. Számos modell esetében egy biztonsági rögzítőcsavart is oldani kell, majd a pofa behelyezése után vissza kell csavarni. Ha a fékpofaházat a féktestről leszereljük, visszaszerelésnél ügyeljünk az oldalirányra: a nyílt vég mindig a kerékpár háta felé mutasson! Hibaelhárítás 1. Csikorgás Zsír vagy olaj került az abroncsra, a fékpofára vagy tárcsára. A fékpofa hátsó felülete hamarabb éri el az abroncsot. A féktest karjai túl hajlékonyak. Kerámiabevonatos abroncson hagyományos fékpofát alkalmazunk. A megoldás a következő a következő lehet: Tisztítsuk meg az abroncs/féktárcsa felületét vagy a pofákat mosószerrel, esetleg alkohollal. Ha a zaj így sem szűnik meg, próbálkozzunk dörzspapírral való érdesítéssel. Állítsuk be úgy a fékpofákat, hogy az első felük érjen hamarabb az abroncshoz. Ehhez a beállítás során egy ék alakú, kb. 1 mm vastag lapot tegyünk a fékpofa hátsó fele alá. A nem állítható szögű fékpofák esetében ilyen lehetőség nincs: esetleg dörzspapírral csiszoljunk le a pofa hátsó részéből. Vásároljunk az abroncs típusához tervezett fékpofát/fékbetétet! 2. Gyenge fékhatás A féktest karjai vagy a fékkarok túl hajlékonyak. A fékbowdenház megnyúlt, túl hosszú. Túl puha anyagúak a fékpofák. Nem megfelelő a fékpofaválasztás. Zsír vagy olaj került az abroncsra vagy a fékpofára. Tanácsok: Ha régimódi, egyforgáspontos patkóféket, vagy kezdetleges V-féket használunk, minden bizonnyal fékhatás-növekedést érhetünk el modern fékrendszerre történő cserével. A bowdenház mindig legyen megfelelő hosszúságú (ideális ívben hajoljon, ne tegyen meg felesleges utat, de a kormány teljes elfordítását ne akadályozza), illetve legyen minőségi (legyen benne teflonbélés). Válasszunk más típusú fékpofát, lehetőleg jobb minőségűt! Mindenképpen alumíniumabroncsot használjunk: ha a kerékpáron krómozott acél abroncs található, cseréljük ki a kereket! Tisztítsuk meg az abroncs felületét vagy a pofákat mosószerrel, esetleg alkohollal. Ha a zaj így sem szűnik meg, próbálkozzunk dörzspapírral való érdesítéssel. 3. A fékkar a kormányig húzható, mielőtt működésbe lépne Patkófék esetében a fékkioldó-kar nem lett az eredeti állásba visszahajtva, V-féknél elfelejtettük a „pipát” visszaakasztani. A gyenge fékhatás témakörben taglalt probléma valamelyike. 4. Fékpofa folyamatosan súrolja az abroncsot Lehet, hogy a féktest nincs megfelelően központosítva, a kerék centrírozásra szorul, esetleg a bowden túl van húzva: a fékkar túl távol fog. Megoldások: Ha csak az egyik pofa súrolja az abroncsot, központosítsuk a féktestet a fent leírtak szerint. Ha mindkettő, lazítsunk a bowdenfeszesség-állítón. Ha a kerék oldalirányba üt, a kereket centrírozni kell. 5. A fékpofa nem fekszik fel teljes felületével az abroncsra A tökéletes felfekvést kizárólag a modern, szögállítást lehetővé tevő fékpofákkal lehet elérni. A régi rendszerek esetén csak bekopás után áll be az ideális állapot, esetleg próbálkozhatunk a fékpofa dörzspapírral való előcsiszolásával, a féktest karjainak óvatos hajlításával. 6. A féktest csak lassan tér vissza eredeti helyzetébe A féktest tengelye elgörbült, a csúszócsapágy rögzítőcsavarja túl szoros, a csapágy szennyezett, rozsdás. A rugó karral való érintkező felületete kenést igényel. A bowden szorul a bowdenházban. Megoldások: Állítsuk be a forgáspont játékát szabályzó csavart, ha a tengely görbe, próbáljuk meg visszahajlítani vagy cseréljük ki a féktestet. Szereljük szét a féktestet, tisztítsuk meg a forgáspontot oldószerrel, kenjük, majd szereljük össze. A rugó és a kar érintkezésénél legyen műanyag bélés, ennek hiányában zsírozzuk a találkozás helyét. A bowdent és a bowdenházat meg kell tisztítani, kenni vagy cserélni. 7. A féktest karjai lazák, érezhető játékuk van Ha a csúszócsapágy rögzítőcsavarja túl laza, meg kell szorítani. Ez egyforgáspontos féktestek esetében egy csavarból és egy kontraanyából áll, kétforgáspontos patkófékek, illetve V-fékek esetében egyetlen imbuszcsavar tartja össze a szerkezetet. Ahol egycsavaros rögzítés van, a csavart szorítsuk meg a függelék nyomatéktáblázata alapján, a kontrás megoldásnál a játékot minimalizáljuk, de a szerkezet azért szabadon mozoghasson. Forrás: BikeMag
Nyereg,nyeregszár,kormány,kormányszár szerelése-karbantartása: Testünk – a pedál mellett – a nyereggel, illetve a kormányfogással érintkezik, így kiválasztásuk, beállításuk mind a kényelem, mind a teljesítmény szempontjából igen fontos. A beállítás metódusával, a kerékpáron elfoglalt testhelyzettel egy későbbi fejezetben bővebben foglalkozunk. Nyereg Néhány órát a kerékpáron eltöltve, egy alkatrész jelenléte minden bizonnyal feltűnik – a nyeregé. Ez a három testérintkezési pont közül a legkényesebb, ezzel úgymond intim kapcsolatba kerülünk. Semmi nem tudja úgy elrontani a kerékpározás élményét, mint egy rosszul beállított, kényelmetlen nyereg. Szerkezete két fémpácából, egy műanyaglapból, több-kevesebb szivacsrétegből és bőr- vagy bőrutánzat-borításból áll. Lehet szélesebb vagy keskenyebb kicsit rövidebb vagy hosszabb, esetleg még rugózó elemet is tartalmazhat.
Különböző bilincstípusok a nyereg rögzítéséhez A lehető legkényelmesebb nyeregtípus kiválasztása tapasztalati úton történik. Kipróbálunk egyet, majd még egyet, egy harmadikat, negyediket… és előbb vagy utóbb vissza fogunk térni valamelyikhez. Még az altájunkhoz tökéletesen passzoló modell is felérhet egy középkori kínzóeszközzel, ha nincs helyesen beállítva. A beállításokat nem a nyergen magán, hanem a nyeregszáron végezzük, mely kényelmet legfeljebb akkor szolgáltat, ha rugózó elemet tartalmaz, vagy nagyon ki van húzva a vázból, és már érezhetően hátrafele kileng. Nyeregszár A nyeregszár feladata a nyereg megfelelő pozícionálása, a vázzal való kapcsolat biztosítása. Alsó része egy cső, mely a váz nyeregvázcsövébe illeszkedik, és általában rögzíthető. Átmérőjét a nyeregvázcső belső átmérője határozza meg, mely 25-32,4 mm-ig bármekkora lehet. (A legelterjedtebb a 27,2 és a 31,6 mm-es méret.) A felső vége tartalmazza a bilincset, melybe a nyereg két párhuzamos pálcája befogható. A nyeregszár bilincse felel az előre/hátra mozgatásért, illetve a dőlésszögért, míg a nyeregmagasságot a vázból való kihúzás mértéke biztosítja. A vázszögek miatt az állítások nem függetlenek egymástól: az emelés egyben a nyereg hátra történő áthelyezését is maga után vonja.
A nyereg rögzítése a nyeregszár-bilincshez Többféle bilincstípus létezik, mely három fő családba osztható. Az egyetlen csavarral rögzülő bilincs általában ívelt, fogazott kapcsolatot biztosít a bilincs és a nyeregcső-fej között. A csavart kihajtva a bilincs két fele eltávolodik egymástól, az alsó elem pedig lekapcsolódik a nyeregcső-fejről. A csavart kissé meglazítva dönthetjük a nyerget, illetve tudjuk előre-hátra mozgatni. Több fordulatot követően a legfelső bilincselem képes elfordulni, és így a nyerget kiszabadíthatjuk. Az összeszereléshez fordítsuk el a felső bilincselemet, bújtassuk be a két pácát, fordítsuk el a felsőrészt a megfelelő irányba, majd hajtsuk be a csavart. Mielőtt még megszorítanánk, állítsuk be a nyereg helyzetét. A nyomatéktáblázatban megadott erővel húzzuk meg a csavart. A kétcsavaros bilinccsel rendelkező nyeregszár kétféle lehet: elöl-hátul egy-egy csavart alkalmazó, vagy egy rögzítő és egy dőlésszögállító csavarral működő. Ez utóbbi a két rendszer ötvözetéből született: a nagy bordás ívet váltja ki a kisméretű állítócsavar, a bilincs alsó eleme annak feszül. Itt mindig először a nagyméretű rögzítőcsavart kell oldani vagy megszorítani, a kisebb csak annak kilazított állapotában használható. A nyereg kiszerelése hasonlóan működik, mint az egycsavaros konstrukciónál, a beszerelés viszont kissé körülményesebb, mivel az első meghúzás bizonyos dőlésszöget eredményez, melynek megváltoztatásához újra oldani kell a rögzítőcsavart, majd jöhet az állítás, megszorítás, mérés, oldás, állítás, megszorítás…
A nyereg helyzetének beállítása a nyeregszáron Tökéletes, gyors finombeállítást leginkább a cső két oldalán elhelyezett kétcsavaros típussal érhetünk el. Az egyik csavar oldásával lehet az előre-, hátramozgatást véghez vinni, míg az egyik lazítása és a másik húzása változtatja a dőlésszöget. Bármilyen finom, akár fél fokos szögállítás is lehetséges. Két apróbb kényelmetlenség jár ezzel a típussal: a nyereg behelyezéséhez és kivételéhez szét kell szedni a bilincsszerkezetet, amit nem is olyan könnyű összeszerelni, illetve a képen látható változat nem biztosít hátranyúlást. Ez jelenthet akár előnyt is, bár a testméretnek megfelelő vázon a legtöbb ember igényli a nyeregszár 1-3 cm-es hátranyúlását. Létezik a kétcsavaros nyeregszárnak egy olyan változata is, melynél az előre néző csavar a cső középpontjából felfele indul ki, a másik pedig a hátranyúló bilincsfejen található. Így kb. 2 cm-es hátranyúlás valósítható meg, viszont az első csavar hajtásához villáskulcs szükséges. A nyeregszár vázba történő behelyezése előtt a szár végét vékonyan zsírozzuk meg, mely megelőzi a fémek összetapadását. Ezen kívül kenjük a bilincsrögzítő-csavar menetét is. Ha a nyeregszár mégis beszorulna a vázba, fújjunk WD-40-et a bilincs alatti vájatba, és hagyjuk éjszakára állni. Ha ez sem segít, a vázat hajszárítóval melegítsük, míg a csőbe egy szifonpatron tatalmát ürítsük ki, majd azonnal próbáljuk a nyerget elfordítani. Sikertelenség esetén a további kísérletezést bízzuk szakemberre! Felmerülő hibák Billegő nyereg: Minden bizonnyal a nyeregszár-bilincs rögzítőcsavarja lazult ki, így azt meg kell húzni. Elképzelhető, hogy a laza állás kikoptatta a bilincsszerkezetet, és már nem tudjuk a tökéletes stabilitást biztosítani. Vizsgáljuk meg a bilincset, illetve a csövet, hogy nincs e rajta sérülés, repedés. Szükség esetén a nyeregszárat le kell cserélni. Minden pedálfordulatnál nyikorgó nyereg: Ennek több oka is lehet. Például a nyeregpálca és a műanyag nyeregtest csatlakozása adja a hangot, melyet néhány csepp olajjal orvosolni lehet. Régimódi nyergek lenyúló oldallapja is súrolhatja a nyeregszár-bilincset: itt a zsírozás lehet a megfelelő megoldás. Nyikorgó hang a nyeregszár irányából: A bilincsszerkezet is adhat ilyen hangot, amit a felületek megfelelő kenésével lehet megszűntetni. Előfordulhat még, hogy a nyeregvázcsövön lévő bilincs összecsippenti a kicsit túl lazán illeszkedő nyeregszár-csövet, viszont lejjebb mozgásra ad lehetőséget. Zsírozzuk meg a cső beillesztett szakaszát, ha ez 7 cm-nél hosszabb, vágjunk le belőle. Továbbá, ha rugós nyeregszárunk van, annak mozgása is igen zajos lehet. Juttassunk bele kenőanyagot! A nyeregszár folyamatosan becsúszik: Húzzuk meg a megfelelő nyomatékkal a nyeregvázcső bilincsét. Ha ez sem segít megakadályozni a lecsúszást, ellenőrizzük, hogy a megfelelő átmérőjű nyeregszárat alkalmazzuk-e. Ha a meg nem szorított nyeregszárnak bármelyik irányba „játéka” van, minden bizonnyal 1-2 mm-rel nagyobb átmérőjű típusra van szükség. A karbonszálas anyagból készült nyeregszárak hajlamosak a csúszásra. Használjunk menetrögzítő pasztát a zsírozás helyett. A karbonalkatrészeken mindenképpen kerüljük el a bilicscsavar túlfeszítését, mivel ez a karbonszálak roncsolását idézheti elő. Kormány A testünkkel érintkező alkatrészek közül az egyik legfontosabb, ráadásul a kerékpár irányításában is fontos szerepet kap. Helyes beállítása – főként az országúti és az időfutam-kormányok esetében – nagymértékben befolyásolja a kerékpározás kényelmét és hatékonyságát. A nyereghez hasonlóan a beállításokat nem magán a kormányon végezzük, az mindössze egy hajlított alumíniumötvözet vagy – manapság egyre gyakrabban – karbonszál-szerkezetű cső. Fő típusai az egyenes kormány (minimális hátrafelé hajlítással vagy akár 10 fok felettivel és egyben felfele ívelve), a tradicionális országúti kormány (előre, lefele, majd hátrafele ívelt szakasszal) és időfutamkormány (csak előre ívelt és könyöktámasszal rendelkező kiegészítő karokat fogad). A kormányszár bilincs segítségével rögzíti a kormány középső szakaszát. Ennek ármérője régebbi egyenes típusok esetén 25,4 mm, régebbi országúti és időfutam-kormányoknál 26,0 mm. (A két méret nem kompatibilis: mindenképpen az adott kormánytípushoz készült kormányszárat kell alkalmazni!) Az utóbbi években egy új szabvány terjedt el, a 31,8 mm befogóátmérő, mely minden kormánytípus esetében azonos, tehát az összes kormányalkatrész csereszabatos. Egyenes kormányra kiegészítőként a kormány két végén egy-egy “szarv” is felszererhető, mely növeli a kormányfogás-lehetőségek számát, illetve a felfele mászás hatékonyságát. Ezek is bilinccsel fogathatók fel a csővégekre.
A kormány rögzítése a kormányszárhoz A kormánytípusok csőátmérője is eltérő: ezt a befogószabványosítás nem érinti. Az egyenes kormányok 22,2 mm-es külső átmérővel rendelkeznek, így a féket és váltókart rögzítő bilincs, illetve a markolat belső átmérője ilyen átmérőjű. Ezzel szemben az országúti és időfutam-kormányok átmérője nagyobb, 24 mm körüli, és ehhez alkalmas fék- vagy fékváltókar-bilincset fogadnak. A legtöbb vázat egy bizonyos kormánytípus alkalmazásához tervezik. Az országúti vázak abban az esetben biztosítanak kényelmes testhelyzetet, ha országúti kormánytípussal, esetleg időfutam-kormánnyal használjuk (a könyöklő ebben az esetben ne nyúljon ki annyira, mint az időfutam-vázak esetén!), az MTB kerékpárok egyenes kormánnyal adják a megfelelő testhelyzetet, időfutam-vázak pedig értelemszerűen a könyöklős felállással. Kivételt ez alól a túravázak, trekkingek, fitneszgépek jelentik, ahol mindkét kormánytípus alkalmazható, legfeljebb az kerékpár-irányítás karakterisztikája változik kissé. A kormány szélessége, az ívek mérete kényelmi kérdés, mellyel egy másik cikkben már részletesen foglalkoztunk. Kormányszár Ez az alkatrész felelős a kormány rögzítéséért, a másik vége pedig a villanyakhoz csatlakozik. Anyaga általában alumínium-ötvözet, régebben acél, esetleg titán, manapság egyre gyakrabban karbonszálas szerkezet. Régebben diós vagy ékes rögzítéssel rendelkezett, mely a villanyak belsejébe csúszott bele, majd ott került rögzítésre. Manapság sokkal elterjedtebb az ún. A-heades típus, mely a villanyakra kívülről, bilincses megoldással kapcsolódik. Ebben az esetben a villanyakon nincs menet, és a nehezen állítható menetes kormánycsapágy helyett A-head rendszerű kormánycsapágyat kell alkalmazni. Ez utóbbi egyetlen hátrányaként az róható fel, hogy nem tesz lehetővé egyszerű, gyors kormánymagasság-állítást.
Az A-head-rendszerű kormányszár szerkezete A kormányszár kormányoldali végén lévő bilincs 1-4 csavart alkalmaz: a megszorítási erő e szerint oszlik el. Két csavar esetén váltottan, 4 esetén keresztmintában kell a csavarokat meghúzni. Kerüljük a túlzott megszorítási nyomatékot, mivel az túlzott terhelést ró a kormányra, és ez akár a töréséhez is vezethet. A villanyak-bilincs 1 vagy 2 csavart alkalmaz, az utóbbi esetben kisebb a megszorítási erő, és a csavarokat felváltva kell meghúzni.
A régi, bedugós típusú kormányszár szerkezete A bedugós kormányszárak mindkét csatlakozásnál egy-egy csavart alkalmaznak, a villanyakba illeszkedő szárat a beragadás elkerülése érdekében vékonyan zsírozni kell. A villanyak-átmérő manapság háromféle lehet, és ennek függvényében kell a kormányszár bilincs- vagy szárátmérőjét megválasztani. A-heades típusok esetén a legtöbb ma gyártott modell 1 1/8″ belső átmérővel rendelkezik, melyet szűkítő adapterrel lehet 1″-os villanyakra felszerelni.
Az A-head-set típusú kormány esetében figyeljünk a villanyak-hosszra! A kormányszár hossza nagymértékben befolyásolja a felsőtest dőlésszögét, a kényelmet, a leadott teljesítményt és a kerékpár irányításának karakterisztikáját. Ezekkel a kérdésekkel bővebben a 12. fejezetben foglalkozunk. Emellett a kormányszárnak meghatározott dőlésszöge is van, mely a kormánymagasságra van kihatással. Az A-heades kormányszárak általában megfordíthatók, ezáltal kismértékben emelhetjük vagy süllyeszthetjük a kormányt. Az ékes rögzítésű rendszer esetében a magasság a kormányszár kihúzásával vagy betolásával tágabb határok között befolyásolható. Léteznek ezen felül állítható dőlésszögű kormányszárak is, melyek nagyobb állításintervallummal bírnak, bár fogazott állítási rendszerük hajlamos a kikopásra, lötyögőssé válhatnak.
A bedugós kormány kilazítása Mind a kormány, mind a kormányszár fokozottan terhelt alkatrész, törése komoly bukáshoz, sérüléshez vezethet. Érdemes rendszeresen ellenőrizni állapotukat, könnyű modellek esetén pár évente cseréjük kötelező. A csavarok ajánlott megszorítási nyomatékát mindig vegyük figyelembe!
Forrás: BikeMag
Kormánycsapágy szerelése,karbantartása: A kormányzást biztosító csapágy, mely a váz homlokcsövébe illeszkedik, és a villanyak finom és pontos elfordulását teszi lehetővé. Az egyetlen csapágy a kerékpáron, mely nem körkörösen forog. Ellenben folyamatosan ide-oda mozog, és az út egyenetlenségei miatt jelentős terhelést kap. Két csapágyból áll: az egyik a homlokcső tetején, másik az alján foglal helyet, általában egy bepréselt csészén belül. A csapágy lehet hagyományos golyós rendszerű, tűgörgős vagy mélyhornyú, ún. ipari típus. A kormánycsapágy rendszeres karbantartást igényel, bizonyos időközönként pedig cserére szorul. Két fő kormánycsapágy-rendszer létezik: a régebbi menetes, illetve a ma leginkább elterjedt A-head-es. Ez utóbbinál a villanyak nem tartalmaz menetet, a kormányszár bilincses rögzítéssel csatlakozik külső felületére, a csapágy beállítását pedig a felső kupakban található imbuszcsavarral végezzük. A hagyományos rendszer menetes villanyakat alkalmaz, a felső csészén belső menetet találunk, mely a villanyakra csavarodik fel. Egy kontraanyával tudjuk rögzíteni a pontosan beállított csapágyat. A csapágyak a menetes rendszer esetében mindenképpen a vázba préselt csészékben kapnak helyet, az A-head rendszer esetében lehet integrált vagy félintegrált is. Az integrált változatnál az ipari csapágyak közvetlenül a homlokcső belsejébe illeszkednek, a félintegráltak esetében egy vékony, köztes acélcsésze védi a vázat a csapágymozgás okozta amortizációtól.
Az A-head-set típusú kormánycsapágy egy speciális dugóval állítható be... Az A-head rendszerű kormánycsapágyak beszerelése és beállítása Az A-heades rendszer egyszerű beszerelést és beállítást tesz lehetővé, viszont magasságállítása a hagyományos „bedugós” kormányszárakhoz képest bonyolult. A beszereléshez – ha nem integrált csapágyas típussal van dolgunk – először be kell préselni a csészéket, mely célszerszámot igényel. Ha nem akarunk több tízezer forintért beszerezni egy présszerszámot, akkor ezt a feladatot bízzuk szakemberre. A villára fel kell húzni a kónuszt, mely ismét célszerszámot igényel, illetve a nyak belsejébe egy rögzítőrózsa, karbonnyakak esetén rögzítődió kerül. A csészékbe kerülnek a csapágygolyók vagy ipari csapágyegységek, majd az összes tömítés, ék és hézagológyűrű is a helyére kerülhet. A szerkezetet a villanyakat borító kupak zárja, mely egy állítócsavart tartalmaz. Ez utóbbival tudjuk a csapágy játékát állítani. A kormányszár bilincscsavarjainak megszorításával válik véglegessé a felszerelés.
Az A-head rendszerű kormányszár és csapágy látható szerkezete... A magasságállítást a hézagológyűrűk mennyiségével, a kormányszár alá vagy fölé helyezésével érhetjük el. Emellett lehetőség van az A-head kormányszár megfordítására, mely 1-2 cm mozgásteret tesz lehetővé. A megfelelő magasság elérése után a fent megadott módon állítsuk be a csapágy játékát, majd rögzítsük a szerkezetet.
Az A-head-set rendszerű kormánycsapágy belső szerkezete... A kormányszár felett elhelyezett hézagológyűrűk nem nyújtanak esztétikus látványt, így ha biztosak vagyunk a kormánymagasság-beállítás helyességében, a villanyakból le is vághatunk. Ügyeljünk arra, hogy a kormányszár-bilincs ne nyúljon több mint 5 mm-rel túl a villanyak felső peremén. Acél és alunyak esetén a rövidítést csővágó szerszámmal vagy vasfűrésszel tehetjük meg, a villanyakban lévő rózsát pedig lejjebb kell ütni. Karbonnyak esetében csak a finomfogú fűrész jöhet szóba, a vágásvonalat celluxszal kell leragasztani, majd óvatosan, kis nyomatékkal, több oldalról bevágni. Karbonnyakas villák esetében egy 5 mm-es hézagoló mindig maradjon a kormányszár felett!
Az A-head-set-es rendszer esetében fokozottan ügyelnünk kell a villaszár pontos hosszára... Ha tovább szeretnénk emelni a kormányt, de már minden hézagoló a felfele döntött kormányszár alatt van, akkor a kormányszárat nagyobb dőlésszögűre és alacsonyabb bilincsmagasságúra kell cserélni. Ha ez sem oldja meg a megfelelő beállítást, akkor a villacsere jöhet még számításba. A menetes rendszerű kormánycsapágyak beszerelése és beállítása A kormánycsapágy beszerelése a menet nélküli A-head rendszerhez hasonlóan történik, azzal a különbséggel, hogy a felső csészét a villa menetére kell hajtani, majd erre kerül az alátét és a kontraanya. A pontos beállításhoz biztosítani kell, hogy a csapágyban ne legyen játék, de ne is szoruljon. Ez a helyzet általában 1/16 fordulatnál kevesebb mozdulaton múlik, így legyünk türelmesek. A két anyát 32 mm-es kónuszkulccsal kell egymás ellenében rögzíteni. A szétszerelés fordított sorrendben történik, de szerencsére a kormány magasságállításához ezt nem kell elvégezni. A kormány magasságát a kormányszár kihúzásával vagy süllyesztésével érhetjük el. Ehhez először ki kell szabadítani a beékelődött kormányszárat. Csavarjuk ki néhány menet erejéig a kormányszár tetején lévő rögzítőcsavart, majd üssünk rá gumi- vagy fakapáccsal. Ez általában oldja a rögzítést, és a kormányszár kimozdul. (Ha ez nem következne be, jöhet a WD-40-es áztatás, a hideg-meleg kezelés, mint ahogy azt a beszorult nyeregszárak esetében leírtuk. Legközelebb pedig ne felejtsük el zsírozni a kormányszár becsúszó felületét…) A kívánt magasságban a csavar megszorításával rögzítsük a kormányszárat, ellenőrizzük egyenes helyzetét. Soha ne emeljük magasabbra a kormányszárat a megadott biztonsági jelzésnél!
Felül a hagyományos menetes, alul az A-head-set kormánycsapágy alkatrészei... A kormánycsapágy karbantartása Mint minden csapágyat, ezt is rendszeresen karban kell tartani, mely a csapágy kitisztításából és újrakenéséből áll. A karbantartás gyakoriságát az időjárás és a csapágy tömítéseinek minősége határozza meg. A golyóscsapágyat vagy tűgörgőket tartalmazó típusok esetén a tisztítás oldószerrel történik, legyünk óvatosak a golyóskosár kezelésénél, ne hajlítsuk meg dörzsölés közben. Ellenőrizzük a csészék és kónuszok állapotát: ha berágódást észlelünk rajtuk, a kormánycsapágyat célszerű lecserélni. Összeszereléskor a golyóskosarakat a megfelelő irányba helyezzük be, máskülönben a csapágy nem forog, illetve a megszorítás során a kosár tönkremegy. Az ipari csapágyas típusok ritkábban igényelnek karbantartást, és általában csak kitisztításukra korlátozódik. Az akadozva vagy túl lazán járó csapágyat ki kell cserélni. Az összeszerelésnél ügyeljünk a porvédők megfelelő irányú, pontos visszaszerelésére! Tanulmányozzuk a mellékelt robbantott ábrákat, melyek bemutatják a leggyakrabban használt csapágytípusok szerkezetét!
Felül a félintegrált, alul a teljes egészében integrált kormánycsapágy alkatrészei...
Az "ipari" mélyhornyos, illetve a tűgörgős csapágy... Forrás: BikeMag
Középcsapágyak karbantartása,szerelése: A középcsapágy többféle rendszerű lehet, de mindegyiket a középcsapágyház menetébe kell behajtani. A menet a legtöbb kerékpáron vagy olasz, vagy angol rendszerű: a kettő nem csereszabatos. Szerencsére az utóbbi időben a gyártók szabványosították ezt a paramétert, így a modern vázak kizárólag angol menettel kerülnek forgalomba. A csapágy szerkezete lehet hagyományos négyszögtengelyes golyóscsapágyas vagy monoblokk típusú, az utóbbi négyszögtengelyes, Octalink vagy ISIS bordástengelyes. A golyóscsapágyas sok különálló alkatrészből áll, fel- és leszereléséhez speciális szerszámok szükségesek. A 90-es években ezt a körülményes megoldást váltotta fel a monoblokk rendszer, mely egyetlen egységet képez, belseje ipari csapágyat rejt, általában nem karbantartható, elkopás után cserére szorul. Fel- és leszerelése egy bizonyos típusú monoblokkbehajtó szerszámot igényel: a legelterjedtebb a Shimano rendszere. A bordástengelyes középcsapágyak általában szintén monoblokk rendszerűek: a különbség a tengely átmérőjében van.
Különböző ma forgalomban lévő középcsapágy-rendszerek...
A középcsapágy belső szerkezete... A középcsapágy beszerelése A hagyományos négyszögtengelyes rendszer esetében fontos paraméter a tengelyhossz, mely meghatározza a láncvonalat (lásd 6. fejezet), így nagyban befolyásolja a váltásteljesítményt. A lábunknak sem mindegy, hogy milyen távolságban vannak egymástól a pedálok. Mindenképpen a hajtóműhöz tervezett tengelyhosszt alkalmazzuk, az eltérés maximum 2 mm lehet. Emellett ismernünk kell a váz középcsapágy-házának szélességét (68, 70 vagy 73 mm), illetve a menettípusát (angol vagy olasz rendszer). Ezek alapján válasszuk ki a középcsapágyat. Az új vázak esetében a ház menetét menetvágóval ki szokták tisztítani. Így precízebb a középcsapágy helyzete, és finomabb lesz a forgása. Ez főleg a hagyományos golyóscsapágyas középcsapágy-típusok esetén fontos művelet. A monoblokk-rendszerűek a kis mértékű menetpontatlanságot jobban tolerálják. Beszereléshez a menetet minden esetben zsírozni kell. A Monoblokk beszerelése Mind a Shimano, mind a Campagnolo monoblokk rendszerű középcsapágyait egy speciális, egymással nem kompatibilis szerszámmal kell végezni. A legtöbb külső gyártó a Shimano rendszerét vette át, így az az elterjedtebb. A monoblokk két vagy három egységből áll: a csapágytestből, mely tartalmazhatja az egyik rögzítőcsészét, illetve másik rögzítőcsészéből. Ha külön csészékkel van dogunk, a meghajtás oldalit helyezzük fel a testre, ha eredetileg nem lenne rajta. Kézzel hajtsuk be a jobb csészét és a csapágytestet a menetbe. (Angol menetes típusnál a menet fordított, azaz az óra járásával ellentétes!) Ha a menet tiszta, akár teljesen be is tudjuk hajtani, de ne tegyük: hagyjuk az utolsó néhány menetet a végére! Ha nagyon megszorulna (főképpen az első néhány menetnél), akkor legjobb, ha a menetet menetvágóval kitisztítjuk.
A monoblokk-csésze be- és kihajtása... A kerékpár másik oldalán hajtsuk be a rögzítőcsészét félútig. (Ez mind az angol, mind az olasz rendszer esetében jobbmenetes.) Ismét térjünk át a másik oldalra, hajtsuk be teljesen a meghajtásoldali csészét, és szorítsuk a könyv függelékén szereplő táblázat szerint. A bal oldali rögzítőcsészét nem kell ekkora erővel meghúzni – főleg ha ez műanyagból készült. Hagyományos golyóscsapágyas típus beszerelése A csapágy tartalmaz egy tengelyt, egy jobb oldali csészét, egy bal oldalit, egy rögzítőgyűrűt, egy porvédőt, illetve két golyóskosarat vagy megfelelő mennyiségű csapágygolyót. A szereléshez három szerszám szükséges. A jobb oldali, rögzített (nem állítható) csészét kell először egy speciális szerszámmal behajtani. Olasz rendszer esetén jobb, angolnál bal menetes a csésze. A menetet zsírozni kell, a teljes megszorítás előtt vigyázzunk, hogy a szerszám le ne csússzon a keskeny lapos felületről. Ha a menet tiszta, akár teljesen be is tudjuk hajtani, ha nagyon megszorulna (főképpen az első néhány menetnél), akkor legjobb, ha a menetet menetvágóval kitisztítjuk.
A fix csésze be- és kihajtása... Ezután vizsgáljuk meg, hogy a tengelyt melyik irányba kell behelyezni, majd tegyük az egyik golyóskosarat a meghajtás oldalra, és zsírozzuk be. A zsírnak a golyókat félik fedni kell. Toljuk be a tengelyt, húzzuk rá a mellékelt porvédőt. Az állítható csészébe nyomjunk zsírt, helyezzük bele a golyóskosarat, kenjük a menetet, majd hajtsuk bele a vázba. Ezután hajtsuk a kontragyűrűt a kiálló menetrészre. A beállítás komoly figyelmet és türelmet igényel. A kontragyűrű-szerszámot és az állítható csésze szerszámát egyszerre alkalmazva, azokat egymás ellenében kell megszorítani, úgy, hogy a csapágynak ne maradjon játéka, viszont finoman forogjon. Ez az állapot elérése csak a legmagasabb szintű csapágyak és tökéletes vázmenetek esetében lehetséges. Általában 1/16 fordulat a különbség a jól, illetve a túl szorosa vagy túl lazára állított csapágy között.
Az állítható csésze be- és kihajtása... Az integrált középcsapágyas típus beszerelése A típus fő jellemzője, hogy a csapágyak nem a középcsapágy-házban, hanem azon kívül helyezkednek el, viszont a hagyományos menetes kapcsolatot alkalmazzák. A két csésze közé egy műanyag porvédő hengert mellékel a legtöbb gyártó, melyet célszerű beszerelni. Tegyük a hengert a jobb oldali csészére, majd kézzel hajtsuk be a vázba. Olasz rendszer esetén jobb, angolnál bal menetes a csésze. A menetet zsírozni kell. Ha már nem tudjuk tovább kézzel hajtani, a speciális, ehhez a rendszerhez való kulccsal hajtsuk be ütközésig a csészét. Szorítsuk meg a könyv függelékén szereplő táblázat szerint (35-50 Nm). Végezzük el ugyanezt a bal csészével is. Itt mindkét csapágytípus jobbmenetes. A csapágyat kívülről vékonyan zsírozzuk meg. Toljuk át a tengellyel integrált hajtókart a csapágyakon, majd a másik kart pozícináljuk 180 fokban, illesszük fel a tengelyre, majd a szerelési útmutatóban foglaltak szerint rögzítsük. A Campagnolo Ultra-Torque rendszer ettől eltérően rögzül, de a csapágyakat tartalmazó csészéket az itt megadott módon kell a vázba behelyezni. A csészék ezeknél a rendszereknél nem szoktak kilazulni, így nem érdemes utánhúzni.
Az integrált tengelyes hajtómű-csapágy be- és kiszerelése... Egyéb középcsapágy-típusok Habár a fent sorra vett rendszerek az összes forgalomban lévő középcsapágy 98%-át lefedik, léteznek ettől eltérőek is. A leggyakoribb alternatíva az ipari csapágyakat alkalmazó, állítható típus. (Lásd a középcsapágy-típusokat bemutató egész oldalas ábra!) Felszerelése a hagyományos, golyóscsapágyas rendszerrel megegyezik, a beállítás is hasonlóképpen történik, legfeljebb nem kell olyan pontosan beállítani, és nagyobb megszorítási erőt is alkalmazhatunk. E típus egyik variációja a mindkét oldalon állítható csészével rendelkező típus, mely esetében lehetőség nyílik a láncvonal pontos beállítására is. Érdekes változat a 7700-es sorozatszámú Shimano Dura Ace (ugyancsak szerepel az összehasonlító ábrán), mely túlméretes bordástengelyt alkalmaz, de beállítása és csapágyazása, illetve a karbantartás módja a hagyományos golyóscsapágyas típusra hasonlít. A középcsapágyak karbantartása A monoblokk típusú, illetve az integrált tengelyes középcsapágyak nem igényelnek karbantartást. Meghibásodásuk esetén mindenképpen cserére szorulnak. Ez alól a Campagnolo Record és Chorus négyszögtengelyes monoblokkok jelentenek kivételt, mivel a bennük alkalmazott szabványos ipari csapágyak viszonylag egyszerűen cserélhetők. Nem kell mást tenni, mint a meghajtás oldalon lévő zégergyűrűt leszerelni, és a csapágyakat gumikalapáccsal lekocogtatni. Az imént tárgyalt ipari csapágyas, állítható típusok esetében a karbantartás ugyancsak a könnyen elvégezhető csapágycserére korlátozódik. A hagyományos golyóscsapágyak rendszeres karbantartást igényelnek. Ez rossz időjárásban is használt kerékpár esetében akár havonta szükséges lehet. Ehhez a hajtókarokat le kell szerelni, az állítható csészén a rögzítőgyűrűt oldani, a csapágyat szétszerelni. Csak a fix csésze marad a helyén. Minden alkatrészt oldószerrel meg kell tisztítani, megszárítani, és a fent ismertetett módon ismét összeszerelni. Hibakeresés 1. Nyikorgó, pattogó hangok a középcsapágy irányából: Az ilyen zajok tönkretehetik a kerékpározás élményét, és sokszor a legjobban karbantartott kerékpárokon is előfordulnak. Először határozzuk meg a zajforrás pontos helyét. Lehet, hogy a pedálfordulatonként jelentkező zaj nem a hajtóműből ered, hanem a nyeregszár, a nyereg, a pedál, a kormány vagy a kormányszár a felelős. Ha minden kétséget kizáróan a hajtóműből ered, tegyük a következőket: Húzzuk meg a lánckerékcsavarokat. Húzzuk meg a hajtókarrögzítő-csavarokat. (Elképzelhető hogy kompatibilitás-probléma van a középcsapágy-tengely és a hajtómű között, melyet kizárólag valamelyik kicserélésével tudunk orvosolni.) Szereljük ki a monoblokkot, és ellenőrizzük, hogy a csapágytestre sajtolt csésze nem lazult-e ki. A zaj forrása lehet túl kevés zsír a hagyományos rendszerű középcsapágyban, vagy bármely rendszer esetén a csésze menetén. Az integrált rendszerű hajtómű érzékeny a két középcsapágyház-menet párhuzamosságára. Ha ez nem adott, pattogó hangot adhat. A pontatlan középcsapágymenet-kiképzés más csapágytípusok esetében is okozhat zajt. Pont ezért érdemes az új váz menetét menetvágóval kitisztítani, párhuzamosítani. A legnagyobb gond, ha az itt szereplő egyik megoldás sem vezet eredményre, és maga a váz adja a hangot. Lehet, hogy valahol egy mikrorepedés van rajta. Később ez szétnyílik, és a váz eltörik. 2. Kattogó hang minden pedálfordulatnál Ezt általában vagy a kilazult hajtókar vagy az első átdobó és a hajtókar ütközése okozza. Húzzuk meg a hajtókarrögzítő-csavart. Elképzelhető hogy kompatibilitás-probléma van a középcsapágy-tengely és a hajtómű között, melyet kizárólag valamelyik kicserélésével tudunk orvosolni. Ha az átdobó terelőlemeze ér a hajtókarba, állítsuk be annak külső végállását. 3. Nehezen forgó hajtómű, vagy túlzott oldalirányú játék a hajtókarokban A hagyományos típusú középcsapágy ilyen esetben azonnali felújításra szorul. Ha monoblokktípusú középcsapágyunk van, és ezek közül bármelyik probléma felmerül, cseréljük ki a fent ismertetett módon. Cserélhető ipari csapágyas rendszereknél talán elegendő a csapágyat kicserélni. Integrált hajtóműnél ellenőrizzük, hogy a hajtókarrögzítés nem túl szoros vagy laza, ha ilyen gondot nem találunk, a csapágyakat cseréljük ki. Sorozatunk következő részében a pedálokkal foglalkozunk.
Pedálok karbantartása,szerelése: A pedál szerepe kettős: nemcsak egy forgáspontot takar, mellyel képesek vagyunk a hajtómű körkörös mozgatására, hanem – a nyereghez és a kormányhoz hasonlóan – a testünkkel folyamatosan érintkező pont, így kényelemérzetünket is nagymértékben befolyásolja. A pedálszerkezet elve egyidős a kerékpár feltalálásával (még a láncot is megelőzi), de a feltűnő hasonlóság ellenére sokat fejlődött az elmúlt bő 150 év során. A pedálok két fő típusra oszthatók: taposópedálokra és patentpedálokra. Az utóbbit a hatékony, körkörös pedálozás igénye keltette életre. Régebben minden pedál egy fémkeretből és egy csapágyazott tengelyből állt. Ha a kerékpáros lábát a hatékony hajtás és a biztonságos pedálkapcsolat elérése végett rögzíteni akarja (csak így lehet a pedálfordulat minden fázisában erőt kifejteni, illetve így nem csúszik le a pedálról a láb), akkor fémklipszet és bőrszíjat használ a cipő leszorítására. A cipő talpán egy stopli található, mely a pedál keretének egyik lapjába kapaszkodik. A rendszer két fő problémát okoz: a szíj szorítja a lábfejet, illetve mind a becsatoláshoz, mind a kioldáshoz kézzel kell a szíj csatján állítani. Ez sok esetben bukást okoz. A megoldást a patentpedál feltalálása nyújtotta, mely a modern síkötéshez hasonlóan kéz nélkül, kizárólag a lábfej megfelelő mozgásával oldja meg a becsatolás és a kioldás kérdését. Amikor stoplival felszerelt, speciális kerékpáros cipőnkkel a pedálba belépünk, a rajta lévő nyelv a rálépés hatására old, majd zár (mint az ajtózár nyelve), kilépéshez pedig bokánkat kell oldalirányba elfordítani: egy olyan mozdulatot tenni, melyet a kerékpár hajtása közben nem szoktunk. A patentpedálnak két fő változata van forgalomban: létezik a cipő talpába süllyesztett stoplit alkalmazó, melyben ugyanolyan kényelmesen tudunk gyalogolni, mint utcai cipőben, illetve nem rejtett stoplis, mely a maximális pedálfelületet, következésképpen hajtáshatékonyságot nyújt. Az előző rendszert hívják a Shimano találmánya után SPD-nek, és a MTB versenyzésre, túrázásra, hobbikerékpározásra ideális választás. A nem rejtett stoplis változatot az országúti versenyzők és a teljesítmény-orientált amatőrök használják.
Országúti pedáltípusok robbantott rajza... A szabványosított SPD stoplirendszerrel ellentétben számos országúti patentpedálrendszer van ma forgalomban. Ezek egymással nem kompatibilisek, de néhány még a stopli rögzítéséhez szükséges cipőfurat kérdésében is inkompatibilis egymással. Az első szabvány a háromfuratos Look rendszer volt, majd megjelent a négyfuratos Time, a kétfuratos SPD, majd az ettől eltérő kétfuratos SPD-R. Sok cipő egy belső adapter segítségével a Time-on kívül mindhárom rendszert fogadja, de léteznek országúti kerékpáros cipők, melyek csak a Look szabványt támogatják. Szerencsére egyre inkább ismét az ősi „háromfurat” a népszerű: még a nagy konkurensek – a Time és a Shimano – is behódolni látszanak.
A különböző elforduló pedálfurat-típusok: szerencsére ma már az MTB cipők esetében az SPD, az országútiaknál az ős Look számít szabványnak... A pedál felszerelése A pedált a hajtókarokra fel kell szerelni. A menetes csatlakozás furcsasága, hogy a baloldali pedál fordított menettel rendelkezek, így a kerékpár mellett állva mindkét pedálnál a kulcsot behajtáshoz a gép eleje felé kell forgatni. A művelethez többféle szerszám valamelyike szükséges. Régebben minden pedál a tengelyen tartalmazott egy lapított felületet, mely 15 mm-es villáskulccsal volt hajtható. Ezt a legtöbb taposópedál, illetve a patentpedálok jelentős hányada ma is „tudja”. A tengely erősségének növelése, illetve súlyának csökkentése érdekében azonban a tengelyvégben belső nyílást is alkalmaznak, mely 6 vagy 8 mm-es imbuszkulcsot igényel. A pedálmenetet minden esetben zsírozni kell, mivel hajlamos az összesülésre. A leszerelés fordított irányban történik, és általában hosszúnyelű villáskulcs vagy speciális pedálkulcs szükséges hozzá.
A pedál fel- és leszerelése általában kétféleképpen történhet... A pedál karbantartása A taposópedálok nagy része a külső oldalon porvédő sapkával rendelkezik, mely mögött a pedáltengely rögzítését, a golyóscsapágy állítását szolgáló rögzítőanyát találjuk. Egy villáskulccsal a pedáltengelyt kell megfogni (vagy satuba kell szorítani), dugókulccsal pedig kívülről oldani az anyát, ezután a külső kónuszt kell lehajtani, és a tengelyt kiemelni. Vigyázzunk a széthulló csapágygolyókra: azokat elhelyezkedésük szerint csoportosítsuk! Az alkatrészeket oldószerben ki kell mosni, majd a csapágyak zsírzását követően fordított sorrendben visszaszerelni. A csapágyat úgy állítsuk be, hogy ne szoruljon, de túlzott „játéka” se legyen.
A pedálcsapágyozás rendszere külső porvédős típusok esetén...
A csapágyjáték beállítás ún. "cartridge" rendszerű típusok esetében... A pedálcsapágyazás másik fő típusa, amikor a tengely csak a pedálmenet oldaláról bontható, így a külső oldalon nyílás (porvédő) nem található. (Ez a rendszer alacsonyabb profilt eredményez, így élesebb kanyarokat is be lehet venni pedálozás közben.) E modellek között van olyan, mely hagyományos golyóscsapágyat alkalmaz, és a tengelycsonkon két csavaranyát találunk, mely egyben szolgál a szétbontásra és a csapágy állítására. Emellett gyakori a komplett tengelyegységes (ún. cartridge) típus, ahol a pedáltestből a teljes belső mechanika egy speciális fogazott kulccsal kicsavarható. Ennek menete mindig fordított a pedálmenettel, tehát a bal oldali hajtható be az óra járásával ellenkezően. Ez is tartalmazhat hagyományos golyóscsapágyat, de gyakoribb az ipari csapágyak alkalmazása.
A pedál szétszerelésének különböző típusai...
A MTB pedál szerkezete... A pedálstopli felszerelése és beállítása Habár nem a kerékpáron található ez az alkatrész, mégis érdemes nagy figyelmet fordítani rá. A kényelemérzetet jelentősen befolyásolja a láb ergonómiailag megfelelő helyzete, melyet részben a stopli pozícionálásával érhetünk el. A pedálozás közben a rossz lábtartás ízületi bántalmakat, vagy akár komoly sérülést is okozhat. A pontos beállítás kiinduló pontja az öregujj megjelölése a cipőn. Alkoholos filctollal tegyünk egy jelet a cipő azon pontjára, ahol a nagylábujj melletti csontkinövés középpontja fekszik. Vegyük le a cipőt, és a vonal megrajzolását folytassuk a cipőtalpon. Ezek után zsírozzuk be a stoplirögzítő-csavarok meneteit, majd szereljük fel a stoplikat, de még ne húzzuk meg erősen a csavarokat. (Egyes pedálrendszerek esetében a jobb és bal oldali stopli nem csereszabatos!) Az SPD és SPD-R rendszer esetén szereljük fel a gumibakokat is, mely belépésnél a láb mozgását orientálja, illetve lehetővé teszi az országúti kerékpáros cipőben való gyaloglást.
A Look stoplikon megtaláljuk a középvonal jelzést... A stopli beállításához határozzuk meg a tengelyhez viszonyított középpontot. A Look stoplikon egy vonalat találunk, mely a pedáltengely középvonalát jelöli. Más stoplikon is van hasonló jelzés, ennek hiányában még felszerelés előtt mérjük a pedálhoz, és végezzük el magunk a jelölést. Állítsuk egy vonalba a stoplin és a cipőn lévő vonalat. A stoplirögzítő-csavarokat szorítsuk meg annyira, hogy a cipőt ki lehessen oldani a pedálból a stopli elmozdulása nélkül. (Segít, ha a pedálon lévő rugóerősség-szabályzót minimálisra csökkentjük. E beállítás módját lásd lentebb!) Így dokkoljunk a pedálba, majd ellenőrizzük a cipő helyzetét. Érdemes a cipőt a lehető legközelebb hozni a hajtókarhoz, anélkül, hogy súrolná azt. Ezt a stopli oldalirányú elmozdításával érhetjük el. (Ez alól kivételt képeznek azok, akik bokájukat a hajtás közben nagyon befele tartják.) A harmadik paraméter a cipő szögállása a kerékpár hosszanti tengelyéhez képest. A cél, hogy sarkunk ne súrolja a láncvilla külső felületét, máskülönben a kényelem az egyetlen szempont. Ezt a stopli elfordításával, hosszanti tengelyének néhány fokos megváltoztatásával érhetjük el. Számos stoplitípus több-kevesebb oldalirányú forgó holtjátékot tesz lehetővé, így ez az állítás ebben az esetben nem olyan kritikus, mint amikor fix állású stoplit szerelünk fel. Mindazonáltal érdemes a holtjáték középpontját a valós helyzet szerint beállítani.
A stoplipozíció beállítási lehetőségei... Ha minden beállítás megtörtént, a pedált hosszabb távon is kipróbáltuk, és kényelmesnek találtuk, még egyszer húzzuk meg a csavarokat, és alkoholos filctollal rajzoljuk körbe a stoplit, hogy cseréje után ne kellejen újra a beállítással vesződni. A kipróbálás időszakában vigyük magunkkal a stoplicsavarhoz megfelelő szerszámot is, hogy menetközben tudjunk igazítani rajta. Rugóerő-állítás A legtöbb pedálon lehetőségünk van a be-, illetve kilépéshez szükséges erő befolyásolására. Ha úgy érezzük, hogy túl nehéz a dokkolás, vagy túl könnyen vagy éppen nehezen old a mechanika, egy a pedáltesten lévő (általában 3 mm-es) imbuszkulccsal tudunk változtatni a gyári értéken. Kezdetben használjunk kisebb feszességet, és csak ha már teljesen hozzászoktunk a rendszerhez, akkor növeljük a rugófeszességet.
A rugóerő-állítás különböző pedáltípusok esetén... Felmerülő problémák 1. Nyikorgó hang pedálozás közben: talán az egyik leggyakoribb zajforrás a kerékpáron, melyet a stopli és a pedál dokkoló mechanikája közti száraz felület okoz, de lehet a pedálcsapágy elhasználódása miatt is. Megoldások: Fémstopli esetében cseppentsünk olajat az érintkezési pontokra, műanyag stopli esetén fújjuk a stoplira híg olajat vagy szilikont. Ha a stoplicsavarok lazultak meg, húzzuk meg a függelékben lévő nyomatékértékek szerint. A pedált szereljük szét az ismertetett módon, újítsuk fel a csapágyat, majd pontosan állítsuk be. A zaj forrása lehet más is, mint például a középcsapágy. Olvassuk el a Hajtómű fejezet hibakereséssel foglalkozó részét is!
Fém pedálsoplik esetén érdemes rendszeresen olajozni a dokkolófelületet és a karmokat... 2. A be- és kilépés nem olyan, mint a pedál újkorában Állítsuk be újra a pedálon a rugófeszességet. A pedál dokkoló mechanikáját meg kell tisztítani, a sarat, szennyeződést el kell távolítani. A pedál karmainak kontaktfelületét olajozzuk vagy zsírozzuk. A stoplit is időközönként érdemes fogkefével megtisztítani, majd a fémből készült típusokat vékonyan híg olajjal kenni, a műanyag típusokat szilikonozni. Ha a stopli erősen kopott, cseréjük ki! A pedálon lévő karmok elgörbülhettek, a pedál dokkoló felülete megkopott, megsérült. Ha a hibát nem tudjuk megszüntetni, a pedál cserére szorul. Ha csak a belépés nehézkes, lehet, hogy a dokkoló felületen lévő valamelyik csavar meglazult, és nem engedi a stoplit felfeküdni. Húzzuk meg a csavart! 3. Térd- vagy forgófájdalom A stopli fix állású, nem teszi lehetővé a szabad holtjátékot. A stopli nem a megfelelő helyzetben van: állítsuk be a stoplit oldal-, hosszirányban, illetve változtassunk a szögállásán. Elképzelhető, hogy a talpat a vízszintes helyzethez képest valamelyik oldalra dönteni kell. Forduljunk ortopédspecialistához, aki megvizsgálja tartásunkat, és tanácsot ad ebben a kérdésben. Nem megfelelő nyeregmagasságot használunk, vagy a kerékpározás során túlhajtjuk magunkat.
Kerékpár karbantartási alapismeretek:I. Ellenőrzés Rendkívül fontos, hogy minden kerékpározás előtt gépünk működését ellenőrizzük, legalább havonta vagy 500 km után tüzetes ellenőrzésnek vessük alá. Ezzel elkerülhetjük, hogy út közben jelentkezzen a meghibásodás, amelynek megoldása komoly nehézségekbe ütközhet, testi épségünkre is veszélyes lehet. Egy indulás előtti gyorsellenőrzés során a következőket kell ellenőrizni:
a patentszárak szorossága a fékpofák állapota (kopás, rögzítőcsavarok) a féktestek, -karok működése (erősen húzzuk meg a karokat, csavarjuk meg a féktesteket, hogy nem lazult-e ki a rögzítőcsavarok) a váz állapotának vizsgálata, esetleges sérülések, repedések felismerése, főképp a az alsócső alján a kormánycsapágyhoz közel vagy a láncvillákon a középcsapágy mellett (lásd illusztrációs kép!) a kerék megpörgetése, centrírozottság, a gumi egyenletes futása, állapota, esetleges repedések, vágások, kopás felmérése, beékelődött szilánkok eltávolítása guminyomás (gyakoroljuk be a helyes nyomás érzését gumiösszenyomással) a kormány és kormányszár csavarjainak szorossága, a kormányszár párhuzamossága a váz síkjával a hajtókar megforgatása mellett próbáljuk végig az áttételeket, főképpen a végletek (legszélső lánckerekek) esetében, semmi esetben ne legyen túlváltás a lánc finom járása, egyetlen láncszem sem ugorhat, nem lehet rozsdás, havonta ellenőrizzük a kopás mértékét – az aszfalton használt láncok 2000-4000 km-t bírnak, míg a terepen használtak ennek felét-kétharmadát az első fék behúzása mellett toljuk előre-hátra a kerékpárt, így ellenőrizzük a kormánycsapágy „játékát” markoljuk meg a hajtóművet, és húzzuk ellentétes irányba, így ellenőrizzük a középcsapágy „játékát” markoljuk meg a kereket, majd mozgassuk oldalirányba, így ellenőrizzük a kerékcsapágy „játékát” Ha a kerékpár az ellenőrzések bármelyikén „megbukik”, ne keljünk útra, javítsuk vagy javíttassuk meg a hibát! II. Kerekek kiszerelése és visszahelyezése Ezen felül számos olyan mindennapos szerelési művelet van a kerékpáron, melyet minden kerékpárosnak ismernie kell. Ilyen a kerekek kiszerelése, visszahelyezése, mely elengedhetetlen a defektszereléshez, a kerékpár gépjárműben való szállításához. A lépések a következők:
a fék kioldása: az országúti kerékpárok patkófékeit vagy a féktesten, vagy a fékkarnál lehet szélesebbre nyitni, míg a mountain bike-ok V-fékei esetében a „pipát” kell kiakasztani, a tárcsafékeknél nincs szükség kioldásra. (A hátsó kerék kiszedéséhez váltsunk a legkisebb hátsó lánckerékre!) a patentzár kioldása: kioldáshoz a kart (szerszám használata nélkül) fordítsuk kifele, majd eső kerék esetében a másik oldalon található rögzítőanyát is ki kell hajtani, hogy a patentzár ki tudja kerülni a villasaru „nyelveit” a kerekek kivétele: az első kerék a patentszár rögzítőanyájának kihajtása után általában a kormány megemelésével kiesik a villából, ha mégsem, üssük meg finoman. A hátsó kerék esetében a rögzítőanyán ne állítsunk, viszont a váltókanalat hátra kell húzni, hogy a lánckeréksor ki tudja kerülni a felső bowdenvezető görgőt a kerekek visszaszerelésekor ellenőrzzük, hogy a tengely pontosan üljön a saruban, érdemes a patentszár megszorítása előtt ránehezedni a kerékpárra. A hátsó kerék esetében behelyezéskor a lánc a legkisebb lánckeréken legyen, ismét húzzuk kissé hátra a váltó kanalát, mellyel megkönnyítjük a saruba való bevezetést. a patentzár megszorítása: a kart nem forgatni kell, hanem befordítani, előtte viszont a rögzítőanyát be kell hajtani, majd addig állítani negyed fordulatokkal, míg a kar befordítása határozott kézerőt igényel (nyoma markunkban marad), de ehhez szerszám használata nem szükséges (a karnak a végállásig el kell fordulni!) a fék gyorskioldóját vissza kell állítani, majd húzzuk meg a kart és ellenőrizzük a kerék helyzetét: a fékpofák egyenlő távolságra legyenek az abroncstól. III. Tisztítás, kenés, pumpálás A harmadik alapművelet a kerékpár megtisztítása, a lánc kenése, a külső gumi ideális nyomásának biztosítása:
a kerékpár általános megtisztítása esetén használjunk mosogatószeres vizet, esetleg autósampont, kefét és szivacsot kerüljük a magasnyomású tisztító használatát, mivel a csapágyak tömítéseit nem ilyen hatásokra tervezték, a tisztítószeres víz behatolhat és tönkreteheti a csapágyakat érdemes a kerékpárt szerelőállványra helyezni vagy a plafonról lógatni, esetleg feje tetejére fordítani, nyerge és kormánya alá rongyot, szőnyegdarabot helyezni a kerekeket szereljük ki, mivel így könnyebb mind azokat, mind a vázat és az alkatrészeket megtisztítani közepesen kemény sörtéjű kefével mossuk végig a kerékpár, beleértve az összes alkatrészét és a kerekeket mossuk le a habot kis nyomású tömlővel, vagy egyszerűen töröljük le szivaccsal ronggyal a maghajtás elemein lerakódik a szennyezett kenőanyag, melyet hatékonyan csak zsíroldóval tudunk eltávolítani: fújjunk környezetben lebomló zsíroldószert (citrus oldószert) a láncra, a lánckeréksorra, az első lánckerekekre, illetve az első és hátsó váltóra, majd ronggyal töröljük tisztára az alkatrészeket (tökéletes tisztítást sajnos csak az alkatrészek leszerelésével érhetünk el, de a kosz 80%-os eltávolítása is már érezhető javulást okoz a hajtásban. (A láncot egy műanyag rúddal feszítsük a támvillák mögé, és a hajtókart forgatva töröljük. A lánckerekeket egy speciális kefe segítségével, vagy egy rongy becsúsztatásával tudjuk mindenhol megtisztítani.) ha a lánc erősen szennyezett, ki kell mosni, melyet elvégezhetünk egy lánctisztító szerkezet segítségével, vagy a kerékpárról leszerelve áztatással (utóbbi esetben praktikus a patentszemmel rendelkező lánc, így nem kell minden alkalommal láncbontással, összeszereléssel vesződni, így gyengíteni a lánc szerkezetét). Az áztatásos tisztításhoz legcélszerűbb a láncot egy műanyag (üdítős) palackba helyezni, harmadáig feltölteni oldószerrel, majd néhány percig erősen felrázni. A láncot halásszuk ki, akasszuk fel száradni, majd szereljük vissza a kerékpárra. Az oldószert hagyjuk állni, majd a tiszta részét használjuk újra! a lánc olajozását szemről szemre végezzük – mindegyikre egy-egy csepp láncolajat juttassunk, hajtsuk körbe a láncot párszor, majd töröljük le a felületéről az olajat. Rendszeres tisztítással és kenéssel az áztatásos módszerre ritkábban lesz szükség. Forrás: BikeMag
Forrás:Bikemag:Valamikor 2001. január környékén foglalkozott az újság utoljára tárcsafék szereléssel, azóta szinte már egy új nemzedék nőtt fel. Jönnek is csőstül minden irányból mindenféle kérdések, sokan nem merik a féküket még normálisan beállítani sem a vázon, villán, esetleg még betétet cserélni sem. Pedig, mint anno Atom is mondta, nem kell betojni tőle. Nekem például egy kerék centírozás sokkal kínaibb, meg valahogy nem is vonz, mindig frusztrált lelkileg. Sose felejtem el – úgy kezdődött, hogy egyszer nyolcas lett a kerekemben, ezért fogtam a homlokcsípőfogót, meg a hőlégfúvót és…. ööö, bocs kicsit elkalandoztam, szóval tárcsafék…. Miért nem árt, ha Te magad is meg tudod babrálni? egy közhely: mert szervizben drága. mert évente úgyis meg kell csinálni az olajcserét mert ha beakad egy bokorba a fékvezeték, vagy bárhogy sérül, fárasztó folyton szervízbe cipelgetni. mert bármikor cserélhetsz villát, vázat, és ha rövid a madzag, akkor 15 perc a csere. mert magadnak Te csinálod meg a legjobban egy idő után (remélem:)) és végül: mert szerelni jó, és jó érzés tudni:) Kellékek: Az apropót az adta, hogy idén, ha a ha Isten is úgy akarja, lesz egy pár fajta bringaépítés, köztük egy DH gép is. Na arra lenne majd ez a fék felszerelve, ami most összerakódik, így ez most akár a déhá bringaépítés bevezetője, vagy első része is lehet. Egyrészt kíváncsi vagyok a Saint fék teljesítményére, másrészt úgyis tartós-tesztelődik, ezért rá esett a választás. Mivel mindenféle Shimano hidrós karral működik, egy XT-t kapott párnak. Ezeken kívül szükség lesz villáskulcsra (6-os, 8-as), pici csillagcsavarhúzóra, 3-as imbuszkulcsra, minimum 20-as fecskendőre, rongyra, egy kis salátás tálra, fékolajra, hozzávaló feltöltő csőre, egy bejárati ajtóra (ha nincs, akkor satura) és egy üveg borra:). Ha új féket raksz össze, akkor ez kibővül még a fékhez való, egyik végén szabható vezetékre és a karhoz járó roppantó gyűrűre (néha a fékhez is adnak), valamint a határozó szótárban nem található, az 1-es képen látható többi kis biszbaszra.
Szereld fel a fékkart és a féket a bringára, a majdani végleges helyére, majd mérd oda a fékvezetékeket és szabd le. Ha szimplavállas villád van, akkor hagyj többet a hátsó vezetékből, hogy a kormány majdnem egy egészet körbe tudjon forogni, esésnél általában először ez szakad. A vágást minél élesebb szerszámmal végezd, például linóleumvágóval és minél egyenesebben, egy mozdulattal “nyeszetelés” (by Atom:)) nélkül. Egy-két vázon úgy van megoldva a vezeték tartó szem, hogy azon csak átdugni lehet a csövet, tehát kénytelenek lennénk fixre szerelni, ami miatt nem igazán lehet majd rendesen légteleníteni. Én hanyagolnám a fixre szerelést, inkább utólag kötegelőzném oda.
Ezután fogd a vezeték készre szerelt végét, és az odavaló két kis O gyűrűt helyezzük be a kis süllyesztésekbe, mindkét oldalon. Itt látható majd, hogy a csavar belseje üreges – azon át jut majd az olaj a féktestbe, és hogy a csavar a nem menetes részen körbe homorú, ami miatt becsavarásnál mindegy hová esik az oldalán lévő kis lyuk, mert az olaj a homorú részben fog továbbjutni.
Ahogy a képeken látszik, csavarozzuk a vezeték készre szerelt végét a féktestre. (3-as, 4-es kép). Ehhez szükségünk van egy 3-as imbuszkulcsra. Csak ésszel tépjük meg, ha nem jó, úgyis folyik majd, de figyeljünk, hogy az O gyűrűk a helyükön legyenek.
Most jöhet a vezeték másik vége. Itt a 6-os képen látható kütyükre lesz szükség, abban a sorrendben, ahogy ott látható. Talán nem látszik eléggé, de a vezeték végébe be kell gyemulálni egy kis pöcköt, ami belül üreges. Ez jó nehezen megy bele, kicsit rá kell segíteni, ezért keresd meg azt a két kis sárga kockát, amik leginkább a Frutti-ra hasonlítanak.
Szóval a két Fruttinak a kis mélyedésébe kell a vezetéket helyezni, és erősen összeszorítani, mondjuk egy satuban. Ha nincs satu, akkor jó egy ajtó és tokjának résébe szorítani (5-ös kép), majd a pöcköt finoman beütni. Azért a kalapács feje és a pöcök közé tégy valami fadarabot vagy egy Fruttit, ne verd szét a pöcköt!
Ha ez megvan, mehet rá a zárókupak, a csavar és a roppantó gyűrű, ebben a sorrendben.
Ezután az egészet dugd be a fékkarba, és a csavart húzd meg jó erősen 8-as villáskulccsal. Én annak idején először természetesen túltéptem, és porrá zúztam a roppantó gyűrűt, ezért nem árt, ha van tartalék, és csak ésszel húzd ezt is.
Jöhet a feltöltés. Először is: fékbetét még a szomszéd helyiségben se legyen, helyére tegyél Fruttit (vagy hagyd benne a gyárit)! Vedd le a fékkaron a túlfolyó tetejét, majd alóla a gumimembránt.
Kotord elő a kupiból a fecskendőt, a csövet, az olajat, a tálkát, és a rongyot. Én összerakás után még át szoktam nyomni levegőt a rendszeren, hogy akadálytalanul átmegy-e. Szólj a nővérkének, hogy szívjon fel kb. 15 ccm fékolajat, de buborékmentesen.
A cső végében rekedt levegőt nyomd ki, összefröcskölve vele az új tapétát. Illeszd rá a csövet a féknyereg feltöltő csonkjára, amit csak ezután lazíts meg egy negyed-fordulatnyit, 6-os villáskulccsal. (tudom, a képen nem így van, de így látszik).
Add be az olajat intravénásan, amíg a túlfolyóban megjelenik. Zárd el a feltöltő csonkot.
Helyezd úgy a féket, hogy a kar fent legyen, vízszintes tartállyal, és rajta csüngjön az egész hóbelebanc, pl. szereld fel egy kormányra. Kezdd el finoman kocogtatni és forgatni a féktestet valamivel, ami nem veri le a dukkót (a borosüveg címkés felével a fék felé).
A fékvezetéket is kocogtasd végig, aztán hagyd pihenni a cuccot egy pár percig. Nyomogasd meg 10-20-szor, kis szünetekkel a fékkart is, folyamatosan jönni fognak a “kis g.ci buborékok”:):) (by sala). Amikor abbahagyták, nyisd ki újra a feltöltő csonkot és tolj bele még 5-6ccm olajat, a felesleg folyjon ki fent a tálkába, később még jó lesz paradicsomsalátához, vagy visszatöltheted a flakonba. Zárd el a feltöltő csonkot. Nyomogasd meg még párszor a fékkart, töltsd tele olajjal a túlfolyót, majd zárd le (először membrán!).
Tisztíts meg mindent alaposan – a kart, a munkahengert, a vezetéket. Én tárcsatisztító szprével szoktam átfújni mindent, az a legegyszerűbb, majd száraz ruhával töröld le. Válaszd ki a neked legmegfelelőbb betétet (az erős napokon a Maxit), vedd ki a Fruttit, rakd be a betétet és nyomás! Később, még a használat során elmászkálhat a nyomáspont. Ilyenkor ellenőrizd, hogy valahol nem folyik-e a rendszer, és hogy a túlfolyó rendesen tele van-e olajjal.
@dr.anonimus: Ja, csak időm nincs rá, hogy egy nagyobb tekerés után nekifogjak rongyozni. De most, hogy mondjátok, lehet, hogy mégiscsak nekikezdek tekerni... Mikor lesz jobb idő végülis ennél???
@dr.anonimus: Ez nálam minden napos,ha tekerek utána törlöm is le a bringát,modjuk ennyi pénzért meg is érdemli,egy vagyont ér!
Szerintem itt én vagyok a legelvetemültebb. A szobám falán egy erre vásárolt tartón tartom télen-nyáron és 10g sárnál már veszem is elő a rongyot. De ez nem azt jelenti, hogy nem viszem sárba.
@Krupcheck: Az biztos,így van teljes mértékben!
@taktiti: tavaly sokkal durvábban sóztak, mint idén. Vagyis akkor ilyen kavicsos-üvegtörmelékes-sós fost szórtak ki a bringautakra, idén ott csak hó van :D
Egyébként valóban nem szerencsés ilyenkor a 9sebességes rendszer. Most minél kevesebb annál jobb (ironikus módon pont most a legnagyobb dzsuvában váltottam váltósra)
a savanyúkáposzta meg jó, brigéciol nélkül fogyasztva támogatja a télibringás immunrendszerét. brigéciollal még nem próbáltam...
@taktiti: Én fűtetlen, de zárt helyen tartom, fűtésközelben és szerintem nulla fölött van...
No ahogy ma néztem a szüleim kerékpárjait,hát nem fogják megúszni károsodás nélkül ezt a telet,kint a faházban az biztos!
@simon23: abszolút tudok csatlakozni, több szempontból is az vagyok :D Még papírom is van róla, sok évig tanultam érte :)
@mematyi: :9 sügérút... (bocs, ennyire telik, megyek társasozni, vár a lányom)
@puskasp: Köszi :D Ne tudd meg, hogy hiányzik, csak nem akarok megint eltapsolni két szettet a tél miatt. De már várom a kitavaszodást. És igazad van!!!
@taktiti: Azért ennek örülök. Nem én vagyok az 1edüli őrült. :-) Gyorsan elmondom a nejemnek, aggodalomra semmi ok, nem kivételes klinikai eset a férje. :-)))
Hát én is letakarítottam a bringámat,nálam a szobámban telel át,mert én nem szedek le semmit róla a fagy miatt,meg nem tesz jót az olajoknak sem a nagy hideg!De bezzeg a szüleim megszívják mert most is kint a faházban tárolják a kerékpárjaikat ahol fagy van-de hát ők tudják!
@taktiti: Sehogy! Használd! :)
Kálvária sergeant???? O.o
@Krupcheck: Én savanyítani szoktam :D káposztával nagyon finom, csak azzal kell vigyázni, hogy mennyi brigéciolt raksz bele. Ha sózni, akarnám, akkor kimennék vele a szegedi hómezőkre (pl. Kálvária sgt.) Tavaly sikerült másfél hónap alatt két 9-es lánc-fogaskerék szettet "elsózni...". Azóta nem járok télen az ünneplős darabbal.
@simon23: JA, én is így vagyok vele, hogy órákat el tudok vixolgatni egy négyzetcentit is. És igen: meg lehet nézni: teljesen újszerűnek tűnik a bringa. Egy saját magad által összespórolt és -rakott kerékpár eszmei értéke megfizethetetlen, nem is beszélve olyan nüanszokról, amik semmilyen újonnan vásárolt kerékpárban nem lelhetők fel, viszont ezek adják az otthonosság érzését. Teljesen egybenőtt velem.
@gentile: Az lehet, h túlzás az évenkénti szüttyögés vele, de nekem ez egy kedves feladat. Szívesen csinálom, olyan szinten és annyira aprólékosan teszem azt, pl. a váltókanál élén lévő apró festékkopást is kijavítom. :-) 2007-es a trekkingem, szívesen mellé teszem a vele egykorú gépek mellé. Nem dicsekedni szerettem volna, 1xerűen óvom, védem. Az értéke számomra több mint az a kézzelfogható pénz amit ér vagy adnának érte. Hát csupán ezért, no meg amit én csinálok meg azt annyira aprólékosan 1 service sem vállalná be, ami persze érthető, hisz nem lenne rentábilis részükre.
@taktiti: Köszi mindenkinek a sok jó ötletet. Asszem szervízbe én még elviszem azért, ha másnem a telóolajat kicseréltetni. Mámoros napokat, sziasztok: t